Mercedes W02

Egy adott napon, adott körülmények között azt gondolod, korlátaid vannak. Majd eléred a határt, és azt mondod: "oké, ez a határ". Majd hirtelen egy kicsit tovább lépsz. A gondolataid hatalmával, az eltökéltségeddel, az ösztönöddel és a tapasztalatoddal nagyon magasan tudsz repülni.
Ayrton, Senna

Üdvözlöm a tisztelt autósport rajongó olvasóimat! Lassan megkezdődik a 2011-es forma-1-es szezon, a bokszutcákat szép lassan megtöltik az új versenyszörnyek. Szép lassan lelepleződnek az innovációk, megtudhatjuk ki milyen festéssel áll rajthoz az esztendőben. Tán minden autósport rajongó nevében mondhatom hogy ez az előszezon az egyik legizgalmasabb, talán azért is mert kettő Lotus is lesz a mezőnyben, vagy a radikális szabálymosósítások miatt, vagy tán azért mert egyszerre öt világbajnok küzd majd az aszfaltcsíkon.

Már csak alig 13 nap maradt a szezon rajtjáig, 13 nap áll az én rendelkezésemre is hogy bemutassam a 2011-es versenygépek technikai nyalánkságait számotokra. Mai alanyom, a rég beharangozott Mercédes W02-es konstrukció részleteibe nyerhetünk bepillantást. A csapat amely Ross Brawn-nal, a rutinos öreggel Michael Schumacherrel, és a fiatal titánnal Nico Rosberggel áll rajthoz az idei esztendőben. A csapatban mindenkin nagy a nyomás, hiszen ez a team megjárta már a csúcsot, s mindenkiben ég a vágy hogy újra a dobogó legfelső fokára kerüljön ez az echte német csapat.

Az autó tárgyalását most is kezdjük az orr résznél. Az autó orr kialakítása nagyon hasonlít a tavalyi kialakításhoz. Az idei trendnek megfelelően a Mercedes is szakított a V orr kialakítással. A két merevítő borda teljesen eltűnt az autó elejéről. Helyette az orr formavilágán megjelenik az U alakú lapított hangyász orr. Az orrkúp elején a cockpit klímájáért felelős kis hűtő nyílás került kialakításra. Az autó orra meglehetősen magasra került, ezt  a hatást csak fokozzák az előre hajló vezetőszárny pylonok. Mindez az F csatorna tilalmának hozadéka, ugyanis a csapatok kénytelenek több levegőt az autó alá préselni, ezért igyekeznek a gép elejét minél magasabbra tervezni. Idén épp ezért sokkal nagyobb szerep hárul a megfelelő első vezetőszárny kialakításra. Ahogy haladunk az orrkúp vonalán a pilótafülke felé, két meredek bordába ütközünk. A Mercedes ugyanis nem száműzte teljes mértékben a V orr kialakítását, a szép vonalvezetésben egy igen éles töréssel két váll jelenik meg. Ezek feladata hogy az áramló levegőt megfelelő arányban elossza az oldaszekrények és a motor takaró lemez között.

A Mercedes W02-es első vezetőszárnya a Brawn Gp 2009-es szárnyára emlékeztet minket leginkább. A szárny a bemutató óta sok patchelésen esett át, így igyekszem én is a legújabb verziót feltárni. Mint mondtam az első szárny a Brawn Gp hozománya, ők találták ki ugyanis elsőnek az úgynevezett véglap nélküli szárnyat. Ennek lényege az volt hogy az első szárnyat szinte a gumiabroncsokig szélesítették ki, s a lezáró elemen bizonyos lapátokat, segédszárnyakat és lamellákat helyeztek el. Ezek a lamellák aztán megfelelő mértékben irányították a levegőt a kasztni mellé, oly módon hogy az első kerekek legkevésbé zavarják az áramlást. A dolog még egy pozitív hozadékkal rendelkezett, ugyanis ezen kialakítás révén az első kerekeket kisebb terhelés érte, ami a gumihasználatot javította. A Mercedes új autója is ezen szárnyvonal mentén terpeszkedik. A szárny végén szabadon álló úgynevezett kaszkádot most is megtartották, emellett azonban két kis segéd szárny segíti ki a fő szárnyelem munkáját, ezek megfelelő arányban elosztva, elegendő leszorító erőt biztosítanak az autó elején, s hatékonyan kerülik meg a gumiabrancsot, csökkentve ezzel annak káros hatásait. A szárny fő síkján emelett egy apró kis bemetszés, nyílás is helyet kapott. Ennek az a feladata hogy a megfelelő leszorító erőt biztosítsa az autó elején, elkerülve ezzel a túlkormányzottság jelenségét. Emellett a gumiabroncs használatot is kedvezőbben befolyásolja, mivel a Pirelli abroncsok hajlamosabbak a szemcsésedére. A levegő megfelelő terelésének következtében ez a veszély könnyedén elhárítható. Úgy gondolom a Mercinél egy igen leleményes kis megoldást eszeltek ki erre a problémára. (Nem hiába Ross Brawn ott van)

  

A nagyobb változások a szárny véglapján keresendők. Itt két él mellett történik az áramlás, egy kis kivágott él mentén, és egy fő élvonal mentén. (sárga színű rész az ábrán) Ezzel  a kis kivágással egy ügyes kis folyosó alakult ki az autó szárnya alatt, ami a levegőt az oldalszekrény irányába tereli, oly módón hogy a legnagyobb leszorító erőt biztosítja a gép elején.

Az idei “trendnek” megfelelően az ezüstnyilak is U alakú oldalszekrény kialakítással operáltak. A németek azonban a hagyományos formát kicsit átdolgozták s enyhén V alakú oldalszekrényt álmodtak meg. Ez a forma jól hasznosíthatja az első szárny által biztosított légáramlatot, illetve a KERS által igényelt nagyobb levegőáramnak is jobban megfelel. Ennek okán az autó középső részén helyet kapó terelő lemezek is kisebb helyet vesznek el az oldalrészről, s elsődleges feladatuk az hogy az autó karosszériája mellé irányítsák az áramlásokat.Az autó első verzióján az oldalszekrényen még nem volt megfigyelhető semmi extra, míg a Barcelonai teszten, az oldalszekrényen két kopoltyúszerű hűtési nyílás jelent meg. Ennek az az egyszerű oka, hogy a meleg levegő evezetésére korábban csak a hátsó részen elhelyezett ovális bemetszés szolgált A szerelők azonban az első tesztek alkalmával oxidációs foltokat találtak itt, ami a motor, és egyéb mechanikus alkatrészek elégtelen hűtéséből származtak, így hát a Jerezi aszfaltcsíkra már egy merőben átalakított oldaldeklivel érkeztek. Az átalakítás lényege hogy egy kopoltyúszerű kivágás került a pilótafülke mellé, illetve az oldalszekrény fedelére, két asszimetrikus kivezetés került, ahol a meleg levegő elvezetése történik. A motorborító lemezen két szexisen görbülő ívre került elhelyezésre a kecses visszapillantó tükör.

A motorborító lemez meglehetősen érdektelen.A mezőny többi autójához képest a Mercedes-é a legalacsonyabb motorborító lemez. Ezt az érzést erősíti csak a lépcsőzetes kivitel, illetve a szép harmonikus íves levezető forma. Mint a többieknél itt is a csőszerű légtorok kialakítás a domináns. A pilóta feje fölött a légtorkot két kis pylon tartja, az itt létrejövő kis csatornán a sebességváltó hűtése történik.

A motorborító alatt a Mercedes-Benz FO108Y kódjelű szíve dohog. A megfelelő erőért egy 8 hengeres 2400 ccm-s a felelős. Az aggregát maximális fordulatszáma 18000 rpm. A 32 szelepes motorban a hengersorok egymással 90 fokot zárnak be, az erőforrás súlya pedig mindössze 95 kg. Természetesen a motor mellett a Mercedes saját fejlesztésű KERS-e is helyet kapott a 2011-es versenygépben.

Az autó hátsó részén elsőként a diffuzort kell érintenünk. Ez a szerkezeti elem felelős ugyanis a megfelelő leszorító erőért. A mérnökök a kettős fenéklemez (diffuzor) tilalmának okán, egészen 2009-ig mentek vissza a tervekben. A Mercedes hátsó részén két függőleges kerítés kapott helyet. Ezek különböző magasságúak, és három részre osztják a szerkezetet. Két szélső részre, és egy középső csatornára. A központi csatorna szélesebb, itt történik ugyanis a nagyobb légáramlás, ezáltal a leszorító erő nagy része itt termelődik. A szélső részek szerepe leginkább abban van hogy a diffuzor effektív méretét megnöveljék, és az áramlást irányítsák. A diffuzor középső részénél kapott helyet a starter nyílás,ahonnét az indító motor elérhető. Mivel az előző esztendőben sok trükközés volt ezen szerkezeti elemmel, így idén ennek méretei is szabványosításra kerültek. (sárga színű rész) Természetesen a Mercedes is  finomított a padló közeli kipufogó rendszerén. Ennek első lépése hogy a németek is visszaálltak a hagyományos húzó rúd hátsó felfüggesztésre. Ennek következtében az autó kipufogó rendszere még alacsonyabbra került. A kerités szélső lemezei a forró levegőt (piros) a hátsó kerekek mentén terelik a szabadba.

  

A Mercedes W02-es mozgató szárnya egy egyszerű, ugyanakkor hatékonynak tűnő konstrukció. A februári bemutató óta, a hátsó szárny is számos változáson esett át, ezek közül az egyik legmeghatározóbb hogy a három elválasztó elem helyett, egy központi osztó elem került kialakításra. A lezáró elemek is számos változtatáson estek át, ezek közül jól megfigyelhető hogy a lamellák a szárny végén, íves kialakítás helyett, vízszintes kialakításúak. A középső merevitő szerkezet, mely a mozgatásért is felelős kellően szilárdá varázsolta a szárnyat, így nem szükséges, harmadik pylon alkalmazása.

Összegezve: A Mercedes W02-egy jól összerakott, gondos tervezőmunka eredménye. Az autón radikális változások, megoldások nem igazán találhatók. Az mindenképp látszik hogy az orrkúp, az első szárny és a hátsó szárny kiemelt figyelmet kapott a stutgartiaknál. Úgy vélem az idei versenygépük jóval jobb aerodinamikai tulajdonságokkal rendelkezik mint a 2010-es. Az autó folytatja a Brawn és a Mercedes w01-es konstrukció hagyományait, mindkét szerkezetből átveszi azt ami hatékony. S hogy mire lesz ez elég a versenypályán? A tesztek alapján úgy tűnik hogy a Mercedessel számolni kell a dobogó terén, úgy vélem azonban hogy a futamgyőzelemre, a Ferrari és a RBR- mellett esélytelenek. De mint tudjuk a forma1 játszóterén az igazi dolgok nem a teszteken hanem a szezonnyitón dőlnek el. Kíváncsian várom hogy ezzel a konzervatív versenygéppel, mire megy a nagy öreg, és a fiatal energikus Nicó Rosberg.Én minden esetre szurkolok nekik…

Remélem kedves autósportot szerető, tisztelő és követő olvasóim tetszett ez az írásom is. Hamarosan a McLaren autóját tűzöm terítékre, sok-sok érdekességgel, úgyhogy érdemes lesz gagylózni. Addig is legyetek jók, vigyázzatok magatokra, élvezzétek egymást és a beköszönni látszó tavaszi időt. A mihamarabbi viszontolvasásig minden jót.