Ferrari F150

Egy adott napon, adott körülmények között azt gondolod, korlátaid vannak. Majd eléred a határt, és azt mondod: "oké, ez a határ". Majd hirtelen egy kicsit tovább lépsz. A gondolataid hatalmával, az eltökéltségeddel, az ösztönöddel és a tapasztalatoddal nagyon magasan tudsz repülni.
Ayrton, Senna

Üdvözlöm a tisztelt autósport rajongó olvasóimat! Lassan megkezdődik a 2011-es forma-1-es szezon, a bokszutcákat szép lassan megtöltik az új versenyszörnyek. Szép lassan lelepleződnek az innovációk, megtudhatjuk ki milyen festéssel áll rajthoz az esztendőben. Tán minden autósport rajongó nevében mondhatom hogy ez az előszezon az egyik legizgalmasabb, talán azért is mert kettő Lotus is lesz a mezőnyben, vagy a radikális szabálymosósítások miatt, vagy tán azért mert egyszerre öt világbajnok küzd majd az aszfaltcsíkon.
61 szezon, 215 futamgyőzelem, 646 dobogó, 205 pole pozíció, 224 versenyben futott leggyorsabb kör, 5367 pont, 16 konstruktőr világbajnoki cím, 15 versenyzői világbajnoki cím. Nem is lehet másról szó, ez a Formula-1-ben minden statisztikát vezető Scuderia Ferrari. A kis olasz sportautógyár meghódította a világot, igazi legenda lett a pályákon és a közúton egyaránt. Talán az egyetlen gyár, melyet az összes ellenfele maximálisan tisztel, egy etalon.
Amikor a forma1-es istállók elkezdik tervezni új járműveiket, két út áll előttük. Az első hogy egy teljesen új innovativ autóval jelennek meg (Lotus Renault), radikális formák, innovativ megoldások. A másik út hogy az előző esztendőhöz képest kívánnak fejlődni.  A Ferrari esetében azonban létezik egy harmadik út, ötvözni az első két módszert. Az F150-es számos porcikájában hasonlít elődjére, de azért rejtve, takarva mint szemérmes olasz kislány jó néhány újdonságot is tartalmaz.. A vörös csődőr meglehetősen konzervatívnak tekinthető,  annál is inkább mert azóta bemutatásra kerülő versenygépek mind felvonultattak valami unikumot. 
  Az olasz tervezőművészek leginkább az orrkúpban élték ki vágyaikat. S talán eddig is tartott az olaszok lendületei, olaszós módi szerint megunták, és a többit csak “öszecsapták.   Alighanem nem árulok el nagy titkot ha lelövöm a poént, hogy ez a Ferrari minden csak nem az a konstrukció amellyel a Scuderia pályára gurul a szezon első versenyén, Bahreinben.
Körbejárva a nagy csinnadrattával bemutatott versenygépet rögvest megállapíthatjuk, a Ferrari tartotta magát a korábbi években jól kiismert filozófiájához, tehát az innovációt mellőzve, egy, már megkezdett irányvonalat folytatva próbálja kihozni a legtöbbet éppen aktuális gyermekéből. A szemlélődést kezdjük az elején, azaz az autó orránál. Az autó formailag nagyon letisztult, orráról eltűnt a Red Bull által divatba hozott két szélső borda. (V szárny). Ugyanakkor a Ferrari F150 még mindig magasan hordja az orrát. A maranelloi gárda igyekezett maximálisan kihasználni a szabályok adta lehetőségeket. A most bemutatott autó szárnya azonban még koránt sem a végleges. Leginkább egy pre szezon előtti öszvérnek tekinthető.
A jármű nózija a kezdeti emelkedés után egyenesen halad tovább, eltűntek az ívelt formák, szinte már laposan haladnak a vonalak a pilótafülkéig. A magasra helyezett orr, növeli az autó alá beáramló levegő mennyiségét, ami pedig a mechanikai tapadásra van kihatással. Ennek okán már nem is meglepő az első vezetőszárny U formája sem. /szintén az autó alá beáramló levegőt növeli/ A magasra helyezett orr másik hozadéka hogy a pilóta testhelyzete is változik, a Ferrari drivereknek ezentúl kicsit kényelmetlenebbül kell majd helyezkedniük a verseny alatt, ugyanis lábaik az eddig nyújtott helyet kicsit szögben lesznek. Emiatt azonban az autó vagyis a pilóta súlypontja is kicsit mélyebbre került.

A kerék felfüggesztési elemek kicsit hosszabbnak tűnnek. Érdekes hogy a Ferrari megmaradt az úgynevezett pulling rod nevezetű elrendezésnél. (A többi csapat a Red Bull Racing által kitalált pushin rod elrendezést használja). A push rod előnye hogy az autó súlypontja alacsonyabbra kerül. Ezzel szemben a Ferrari   most leleplezett újítást az összekapcsolt első és hátsó felfüggesztést (Direkt nem melsőt írók mert melső lába a kutyának van)  alkalmazza.  Az interconnected suspension (összekapcsolt felfüggesztés) megértése akkor a legegyszerűbb ha láttunk, fogtunk már stabilizátor rudat. Azon olvasóimnak akiknek ehhez nem volt szerencséjük most tennék egy kis magyarázatot.  Ez arra hivatott, hogy elöl vagy hátul a kétoldali kerekek felfüggesztését rugalmasan összekötve korlátozza a kasztni oldalirányú dőlését (és a vele járó kerékdőlést). Itt egy videó arról, hogy hogyan működik ez a raliban. Ez teljesen rendben is van, de mi van akkor, ha gyorsításnál hátradől a kocsi (leül a fara, míg az orrát a magasba emeli), illetve amikor fékezésnél “letérdel”? Ezt, amióta száműzték az aktív felfüggesztést 93-ben, nem akadályozza az elektronika/hidraulika, tisztán mechanikusan pedig nagyon nehéz megoldani. Alap fizikai és áramlástani ismereteink alapján könnyen belátható ha az autó fékez, az első szárnyakra kevesebb levegő jut,  míg hátra több. Ezért az autó orra megemelkedik, és mivel a Forma-1-es autó nem kombájn, így az első kerek kormányzott. Na már most ha az lebeg igen nehéz irányítani az autót. Az orr emelkedésének azonban az is a hatása hogy összekavarja az autó alá beáramló levegőt, ami pedig a leszorító erőre van hatással. Aki valaha is szimulátorozott, az tudja hogy ha nincs megfelelő leszorító erő akkor az nem sok jót ígér a féktávon.

Persze a mérnökök próbálják megoldani ezt a problémát, az olaszok a kapcsolt felfüggesztésben leltek megoldást. Ezt nagyjából úgy kell elképzelni mint egy stabilizátorhoz hasonló rudat az autó elejétől a végéig. Persze ezt nem egy odaheggelt acélrúddal oldják meg hanem valamiféle hidraulikus kiegyenlítő szerkezettel. Tavaly a Renaultnál láttunk hasonló szerkezetet. Ez a megoldás az autót kanyarban és féktávokon jóval stabilibba varázsolja, illetve a gumihasználatot is jótékonyan befolyásolja. A felfüggesztés környékén illő megemlékeznünk még a gumikról, azaz a felnikről is. A Ferrari  idén is igyekszik a felnit beépíteni az earodinamikába. A vörösök egy úgynevezett koronás felnit használnak majd 2011-ben. Ami leginkább a fékek hűtésében mutatkozik majd meg.

A Ferrari oldalszekrényein is látszik az evolúció. Első látásra is tapasztalható hogy az autó szélesebb lett, ez nem meglepő hiszen mind  a KERS mind a vezérlő egység, itt kapott helyet.  A mérnökök megtartották a tavalyi évben jellegzetessé vált oldaszárnyakat, míg a beömlőt U alakúra kanyarították. Továbbá lelaposították az oldalszekrényt.  Ebből arra lehet küvetkeztetni hogy a motor hűtő, a beépítési hely miatt is átalakításra került. A légbeömlő fölött megfigyelhető egy kis panel, aminek szerepe ismeretlen. Tán magát a KERS konrollert, tán egy kis olajhűtőt helyeztek ide az olaszok, erről sajnos nincs semmi érdemi információm.   
S ha már a KERS-nél tartunk, akkor meg kell említenünk hogy a Ferrari a Magneti Marellivel közösen fejlesztett egysége a mezőnyben a legkönnyebb lesz. A KERS egy külön olajhűtővel is rendelkezik. Az oldalszekrényben kapott helyett az üzemanyag tartály is,ami közvetlenül a KERS akkumuátorai fölött kapott helyet. Ettől az autó súlypontja meglehetősen alacsonyra kerül, ami szintén a gumihasználást javítja. Vélhetően a Ferrari így megszabadult az évek óta kísértő gumimelegítési problémáktól.

Az oldalszekrény egyszerűen olaszos és művészi, szerintem nagyon szép a formavilága. Leginkább egy kólásüvegre hasonlít a gép formája.  A  visszapillantó tükrök meglehetősen konzervatívak és egyszerűek, csak felstoppolták az oldaldeknire. A szemfüles szemlélődő azonban észreveszi a tükör alatti kis rejtett szárnyat ami az áramló levegőt porcionálja a hütő és a hátsó légterelő között.
A következő meghatározó alkatrész (ALCUTRACE) a motorborító elem. A Ferrari ebben sem mutat sok újat. A csőszerű  motor légtorok idén szinte minden autónál megfigyelhető. A kör alakú légtorok keresztmetszet véhetően a KERS takarmány ellátására szolgál. (azaz az itt belépő légtömeg hűti a KERS-t) A fő légbeomlő mellet még két méretes segédlevegő csatorna is található a motorborításon.

A szabályoknak megfelelően a vörös autóról is lekerült a cápauszonynak nevezett képződmény. A motortakaró lemez a tavalyi Lotushoz hasonlóan lett kialakítva.  Nem meglepő a motorborítás végén kihasított rész, ugyanis a Ferrari egy nyitott rendszerrel kísérletezik, mely a motor hűtésében előnyős.  A Ferrari másik leleplezett újítása a kipufogó rendszerben keresendő. A tavalyi évben már tesztelt és éles körülmények között bevetett kipufogó idén még további fejlesztésre került.  Aldó Costa, a Ferrari főtervezője is célzásokat tett hogy ezen a téren is várhatóak változások a szezonnyitóig. A Ferrari a tavalyi megoldáshoz hasonló kipufogó rendszer épített be, melynek lényeg hogy a kipufogó a forró levegőt az autó hátsó légterelőjére irányítja. Ezzel is növelve a mechanikai tapadást.


Az autó hátsó légterelője egy új kezdet a vörösöknél. Azonban mint ahogy az autón itt is az egyszerűség a fő kulcsszó. A szárny mozgatását a középen kinyúló íves pilon biztosítja egy hidraulikus szerkezet segítségével, mely a sebességváltó művel van kapcsolatban. A különálló lamellák közé egy V lett hasítva, ami a a hátsó légterelő hatékonyságát igyekszik növeli. Ez a bevágás a motorborító formájából következik, hiszen annak nyitottsága megkavarja az autó hátsó légáramlatait. A szárny véglapjai lekerekített vonalvezetés kaptak, amik a hátsó kerekek által keltett turbulenciát hivatottak csökkenteni. A hátsó szárny jól illeszkedik a Ferrari 2009-ben bevezetett egyszerű emeletes szárnyprofiljába. Semmi felesleges vonal, kivágás. Azt kell hogy mondjam hogy ez egy egyszerű hátsó diffuzor, ami még sok változáson fog keresztül menni a szezonnyitóig.

Az autó hátsó szekcióján külön figyelmet érdemel még a hátsó felfüggesztés. Itt is az első felfüggesztésnél már felboncolt nyomó rudas megoldás került alkalmazása.  S mint ahogy ott is megjegyeztem az F150-es felfüggesztése innovativ. Lényege hogy a felfüggesztési kart elcsúsztatták, így a háromszög alakú lengőkar forma tartja távol a lengőkart a forró kipufogó gázoktól. A hátsó kerék közelében elhelyezett több apróbb kis szárnyacskák feladata hogy a hátsó tengelyre még több leszorító erőt irányítsanak. Ezzel elősegítve a hatásosabb kigyorsításokat.

A motorszabály értelmében a forma1-es szívekbe még nem szabad beleturkálni. A szabályok szerint csak a KERS-el kapcsolatos és teljesítmény szinkronizáló változtatások engedtek. Ez utóbbi főleg a Cosworth motorokat érinti. A Ferrari szíve  pneumatikus szelepvezérlést (PVRS) kapott.  Emmek következtében az erőforrásban csökkentek a súrlódások, és a teljesítmény is növekedett.   Ezzel remélhetőleg a Ferrari elkerüli a 2010-es év elején előforduló motorikus problémákat. Az olaszokat a téli holtszezonban szakmailag is erősítettek a motorfejlesztő részlegen, ugyanis visszajött a Toyotánál hesszelő Luca Marmorin.  Mindezek mellet a 056-os kódjelű erőforrás új főtengelyt, és új kenési megoldásokat is kapott. A motor amúgy egy V8-as 2398 ccm-s aggregát.  A töltetcseréért 32 pneumatikus vezérlésű szelep a felelős.  A motor súlya pedig mindössze 95 kg.
A motor mellet a sebességváltó is módosításra került. A felfüggesztés mellet talán ez lesz a Ferrari másik erőssége, az olaszok egy csontváz szerkezetű titán sebességváltóval kísérleteznek.  A váltó szénszálas ragasztott panelekből áll össze, ami meghatározottan csökkenti a versenygép súlyát.

A Ferrari leginkább talán az új gumiszállító érkezését szenvedheti meg: az olasz csapat ugyanis rendkívül gyümölcsöző, eredményes partnerkapcsolatot alakított ki az elmúlt bő egy évtized során a Bridgestone-nal, így a felkészülés során komoly munka vár majd rájuk.
S mivel a forma1-ben semmi sem lehet véletlen, így az autó neve sem az. A Ferrari F150, Olaszország 150 egyesítésének évfordulójának tiszteletére kapta a nevét.  A név mellet így az autó festésén is több helyen megjelenik az olasz trikolor. Többek között az oldal lemezen, illetve a hátsó szárnyon. A festés és szponzorok terén nem mutatnak újat az olaszok. A vörösök továbbra is a megszokott színösszeállításban pompáznak, de talán épp ez a szín ami a Ferrarit Ferrarivá teszi.   Az autó visszakapta régi logóját, ami minden bizonnyal nagy port ver majd a dohányreklámok tilalma miatt.









Összegezve: A Scuderia igazi versenyautójára még várni kell. Egyenlőre egy konzervatív vonalvezetésű versenygépet láthattunk, amit párhuzamba állítva az előző konstrukciókkal jól látható a fejlődési trend. Sajnálatos módon az olaszok még nem leplezték le igazi újításaikat. Bár ez érthető is látván a Renault kipufogóját, amit máris lekezdtek vadul ctrl C ctrl V-zni a riválisok. Én elsőre többet, vadabbat vártam a vörösöktől, bár a lényeg úgyis az amit a pályán mutat majd a gép. Egyenlőre pedig ezek az eredmények nem olyan rosszak. Alonso elkente a második nap a mezőnyt, viszont Massa szivárgó olaja és motorhibája tipikusan olaszos. Úgyhogy egy pro, egy kontra. Ferrari szurkolóként továbbra is várom hogy Bahreinben lehulljon minden lepel, és a vörös gebék harapják az utat..
Remélem kedves autósportot szerető, tisztelő és követő olvasóim tetszett ez az írásom is. Hamarosan a Lotus Renault (vagy hogy is nevezik) autóját járom körbe. Addig is legyetek jók, vigyázzatok magatokra, élvezzétek egymást és a beköszönni látszó tavaszi időt. A mihamarabbi viszontolvasásig minden jót.