Egy adott napon, adott körülmények között azt gondolod, korlátaid vannak. Majd eléred a határt, és azt mondod: "oké, ez a határ". Majd hirtelen egy kicsit tovább lépsz. A gondolataid hatalmával, az eltökéltségeddel, az ösztönöddel és a tapasztalatoddal nagyon magasan tudsz repülni.
Ayrton, Senna
Üdvözlöm a tisztelt autósport rajongó olvasóimat! Lassan megkezdődik a 2011-es forma-1-es szezon, a bokszutcákat szép lassan megtöltik az új versenyszörnyek. Szép lassan lelepleződnek az innovációk, megtudhatjuk ki milyen festéssel áll rajthoz az esztendőben. Tán minden autósport rajongó nevében mondhatom hogy ez az előszezon az egyik legizgalmasabb, talán azért is mert kettő Lotus is lesz a mezőnyben, vagy a radikális szabálymosósítások miatt, vagy tán azért mert egyszerre öt világbajnok küzd majd az aszfaltcsíkon.
Mi jut eszetekbe ha azt mondom hogy Renault? Tán Flávio Briattore? A Crashgate botrány? Hogy onnan indult szárnyalásra Fernando Alonso? vagy tán egy francia suncsijelű autógyár? A Renault alakulata volt már a csúcson, nem is egyszer, azonban hamar leszédült a nagy magasságból, s azóta csak keresi az útját. Pedig nem szép dolog ezt mondani egy francia cégről, de szeretni valóak. Bár a Renault a forma1-ben lassan annyira lesz francia mint a Győri keksz magyar. Az elmúlt évben is láthattuk hogy a Renault bár a kispénztárcájú középcsapatok szintjére süllyedt, de hamar előreszökkent onnan a középmezőnyben. Ez talán nem véletlen, s biztos nagy szerepe volt benne a fantasztikus Robet Kubicának. Így hát nem is meglepő hogy a Renault 2011-es konstrukciója is tele van meglepetésekkel. 
Hogy a pályán mit tud az új gép azt már láthattuk egy rövidke kis bemutatón, de igazi erejére majd csak Bahreinben derül fény. Minden esetre a technikai különlegességeket már most megfigyelhetjük. Ne is szaporítsuk tovább a szót, következzen a Lotus Renault R31-es versenygépe.
Az új névhez új festés is párosult, s mivel a francia alakulat a Colin Chapman által alapított Lotus Group támogatását élvezi, így nem kérdés hogy az új erőgép színezete a jól ismert Lotus fekete arany. Számomra nagyon tetszik ez a szín, az egyik legszebb a mezőnyben. Az összképet egyedül a három autómárka zavarja meg, a Lotus, a Renault és a Lada. Ezt leszámítva azonban szép karosszéria. A festéshez pedig szép vonalak is társulnak.
Az autó tárgyalását a rend kedvéért most is kezdjük az orránál. Az autó alapját az R30-as konstrukció adja. Az előző évhez képest azonban 50 mm-rel hosszabb lett. Az egyetlen olyan gép amely a V orrot teljesen mellőzte. Az orrkúp szép lapos, és ovális formákkal határolt. A kezdeti domború ívek után egy kis törés mutatkozik az orrkúpon, majd innentől a pilóta fülke vonaláig szép fokozatosan homorúba mennek át a formák. Az autó orra a többi istállóhoz képest alacsonyabban van, épp ezért az autó alá csak egy lapátszerű terelőlemez került. /Lassan már mondanom sem kell hogy ezeknek mi a szerepük/
Mivel az autó orrán csak finomításokat végeztek a mérnökök, így gond nélkül átültethették a tavalyi kormányszerkezetet. Az első szárny sem új szerzemény, kicsit átdolgozták a tavalyi vezetőszárnyat. Érdemes megemlíteni hogy a vezető szárny tartó pilonok itt is előre ívelnek, ezzel helyet biztosítva az autó alatt elhelyezett terelőszárnyaknak. A többi csapattal ellentétben a Renault sok kis apró kecses elemből állított össze a szárnyat. Az első szárny terén hemzsegnek a vonalak és az ívek, középső része észrevehetően karcsúbb lett. Meglepően agresszív és érdekes formákat találunk itt. A szárnykialakításnál minden bizonnyal azt vették figyelembe hogy minél több levegő áramoljon a terelőlemezekre, amik az autó hátára dobják a levegőt. Az első szárny végelemei a 2011 trend szerint lettek kialakítva, formájuk leginkább a kerekek turbulenciáját csökkentik. Minden bizonnyal a szárny az első versenyig még számtalan módosításon megy keresztül. Az R31-es első szárnya bonyolult, ami annak az oka, hogy Anderson szerint tavaly is ők voltak azok, akik a legjobban megértették az első szárnyak véglemezeinek a jelentőségét. A hihetetlenül mélyre nyúló oldaldobozok.
A felfüggesztés meglehetősen egyszerű, semmi érdekes, eretnek látványt nem látunk. A tavalyi kormánymű okán ne is reméljünk sokat. A Renault mint a többi csapat is inkább a csomagolásban fejlődött, ezzel szintén a felfüggesztések zavaró aerodinamikai hatásait igyekeznek kiküszöbölni. Itt kellene megemlékezni az autó felnijeiről is, melyek igazán szépen néznek ki arany színűen, s tán ami a legjobban megkoronázza az élénk citromsárga színű kerékanya. Ez biztosan nem fog elkallódni a bokszutcában…
Felfelé haladva először a méretes tükrökkel találkozhatunk, melyek kicsit rontják a formai összképet. S mindehhez még a hivalkodó oda nem illő piros szín is párosul. A tükrök Renault módi szerint hordósak és méretesek, ezért is meglepő hogy egy pipaszár vékony kis képződmény tartja a helyén őket. Az gép oldalszekrénye a többiekéhez hasonlóan szélesebb lett, érdekes azonban hogy a riválisokhoz képest alacsonyabbra került. Míg a többiek rendszerint U alakú légbeömlőket álmodtak meg, addig a Renaultnál a P forma dominál. Minden bizonnyal ez a kipufogórendszer miatt lehet, mivel a Renault egy érdekes megoldást választott. A kipufogót ugyanis az oldalszekrényben helyezték el. S míg a többi csapat hátul, a Renault elől vezeti el a kipufogógázt. És hogy ez miért előnyős?
Arra bizony Író Béla bá helyett én mondom most meg a választ. Meleg hatására a gázok kitágulnak, a kipufogó gázok mint tudjuk melegek (Ezt én már kiskoromban megtapasztaltam amikor a fűnyíró kipufogócsonkjára pracliztam, mondhatom hogy elég meleg). A meleg gázok az autó alatt sokkal nagyobb légáramot tudnak keresztül sodorni, és mivel a Renault megoldása nem csak a hátsó diffuzorra koncentrálódik, hanem az egész oldalszekrény, oldalszekrények alatt végighalad, így sokkal nagyobb leszorító erőt képviselnek. Növelve ezzel az autó mechanikai tapadását.
Persze az éremnek most is két oldala van, az előnyök mellet természetesen itt is vannak hátrányok. Elsőként az hogy a motorból távozó kipufogó gázok 600-800C fokosak. A forma-1es autók tankja döntő részben az oldalszekrényekben található, mivel az istálló itt vezeti el a gázokat, ezért bizony bonyolult szigetelési módokat kell választaniuk hogy a benzin ne gyulladjon be. Más részről a KERS és vezérlő egysége is itt kap helyet, aminek a túlzott hőhatás szintén nem tesz jót. Emellett másik fő probléma hogy a hosszú kipufogó csonk magas fordulatszámon nem túl előnyős, ilyenkor ugyanis nagyobb áramlási ellenállást keltenek a gázok.
A pilótafülke mellet elhelyezett kis hűtő nyílások mellet érdekes módon nem igazán találunk más hütő nyilásokat. Ez azért is meglepő mert a Lotus Renault egy meglehetősen kis légtorokkal dolgozik. Az optimális autó súlypont miatt az erőforrás kicsit közelebb került, így rövidebb légtorok cső szükséges. Ezáltal egy szokatlanul meredek, kúpos kilépés következik, mely a hátsó vezetőszárny malmára hajtja a vizet. Az itt létrejövő kis csatornán a levegő a hátsó szárnyra áramolhat, ami szintén a leszorító erőt fokozza. Növeli az autó kanyarstabilitását, és a kigyorsításoknál az autót az aszfaltra paszírozza.
Az autó motorborító lemeze és a légtorok rész meglehetősen magasra került. Tán azért is tűnik ez még radikálisabbnak, mivel a Renault előrébb helyezte az erőforrást, ezzel rövidebb légtorokcsővet tudtak alkalmazni. Ez a változtatás természetesen az autó sulypontjára gyakorolt jótékony hatást. Érdekes a főbeömlők mellet a kis testvérhez (another kamu Lotus) hasonlóan helyet kaptak F-csatorna szerű légbeömlők. (Házi feladat akik nem tudják mi az az F csatorna nézzenek utána) Ezek a kis légöblök az motorborítás alatt, a felépítmény végén helyet kapott olajhűtőket takarmányozzák. A magas felépítményből szép ívelt formák vezetnek minket hátra. A motorburkoló elem, szép ívesen, terpeszkedik szét. Az alacsony hátsó hatást fokozza hogy a hátsó felfüggesztés húzó rudas kialakítású. Emiatt a jármű sebességváltója is lejjebb került. A motorborítás itt is nyitott végű, amit főleg a váltó hűtése indokolt.
Az alacsony hatást csak fokozza hogy a hátsó felfüggesztés húzó rudas kialakítású. A motorborító szép ívesen fokozatosan terpeszkedik szét. A sebességváltó meglehetősen alulra került, csökkentve ezzel az autó súlypontját. Az autó oldalában kapott helyet a KERS és a vezérlő egységek. A vezérlőt itt is a Magneti Marelli adja, míg a KERS a Renault sajátja.
Az autó utolsó érdekes pontja a hátsó vezetőszárny. Az autó diffuzora fésüs szerkezetű, ezalatt azt értem hogy a padlólemezre kis lelógó elemeket szereltek. Ezek egyrészt a levegőt a megfelelő helyre irányítják, másrészt a tiltott kettős diffuzor egy leegyszerűsített fajtája. A szárnyak lezáró eleme a Red Bulléhoz hasonló, a lezáró végelemek a szárny tetején csatlakoznak, és egy nagyon hosszú lezáró elem tartja őket. Ez a hátsó kerek turbulens hatását igyekszik csökkenteni. A hátsó szárny főlapján egy érdekes szárnymozgató szerkezet található, mely érdekes megjelenést kölcsönöz az autónak. Bár én esztétikailag és áramlástanilag is megkérdőjelezném ezt a megoldást.
Összegezve: A Lotus-Renault egy nagyon előre mutató konstrukció. Rengeteg innovatív ötletet vonultat fel, akár az első szárny, akár a kipufogó terén. S mint ahogy a szezon előtti teszteken láttuk gyors is. Sajnos azonban Kubica kiesése miatt kétséges hogy mire is lesznek képesek. (Külön posztot ér Bruno Senna szerződtetése, akinél szerintem Hülkenberg sokkal jobb választás lett volna) Minden esetre akár hogy is nézzük de a Renault a 2011-es év eddigi legszebb autója. Szép festés és rengeteg technikai nyalánkság. Gépész szememnek igazi kincs :)
Remélem kedves autósportot szerető, tisztelő és követő olvasóim tetszett ez az írásom is. Hamarosan a Lotus Renault (vagy hogy is nevezik) autóját járom körbe. Addig is legyetek jók, vigyázzatok magatokra, élvezzétek egymást és a beköszönni látszó tavaszi időt. A mihamarabbi viszontolvasásig minden jót.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése