Egy adott napon, adott körülmények között azt gondolod, korlátaid vannak. Majd eléred a határt, és azt mondod: "oké, ez a határ". Majd hirtelen egy kicsit tovább lépsz. A gondolataid hatalmával, az eltökéltségeddel, az ösztönöddel és a tapasztalatoddal nagyon magasan tudsz repülni.Üdvözlöm a tisztelt autósport rajongó olvasóimat! Lassan megkezdődik a 2011-es forma-1-es szezon, a bokszutcákat szép lassan megtöltik az új versenyszörnyek. Szép lassan lelepleződnek az innovációk, megtudhatjuk ki milyen festéssel áll rajthoz az esztendőben. Tán minden autósport rajongó nevében mondhatom hogy ez az előszezon az egyik legizgalmasabb, talán azért is mert kettő Lotus is lesz a mezőnyben, vagy a radikális szabálymosósítások miatt, vagy tán azért mert egyszerre öt világbajnok küzd majd az aszfaltcsíkon.
Ayrton, Senna
Hétfőn 11 órakor a Valenciai pályán bemutatásra került az új Sauber versenygép is. Valahogy mindig is szerettem ezt a kis/közép csapatot, még a Red-Bullos kék színezet okán. Több pilóta is itt mutathatta meg igazán oroszlán körmeit, példának okákért Pedro Paolo Diniz (emlékeztek még rá? :)) vagy Kimi Räikkönen, vagy épp Felipe “kis pösze” Massa. Ezek mellet kevés csapat élt meg annyi dolgot mint a Sauber, Ezen emlékezetes dolgok közül én csak hármat vetnék papírra: a Bmw beszállását, majd kiszállását, és a Sauber BMW-Ferrari nevezetű konstrukciót.
A 2011-es szezonban azonban a Sauber is újjászülethet. A svájci alakulat több helyen is erősített, egyrészt a költségvetési részlegen. Itt a kulcs a Force Indiától lízingelt szakguru James Key lehet. Aki előéletében olyan szerethető kiscsapatoknál tevékenykedett mint a Jordan, Midland, Spyker. James minden bizonnyal magával hozta a tudatos költségvetéssel kapcsolatos tapasztalatait. A Sauber C30-as tervezésében a fő szerep Christoph Zimmermanné, aki az autó főkonstruktőre. De mit ér egy új versenygép aeordinamika nélkül. A Saubernél ezért állították szolgálatba Seamus Mullarkey aerodinamikai gurut.
Az istálló nem csak szakmailag de anyagilag is erősített. Az autón tán ez a legnagyobb változás a tavalyihoz képest, idén végre hemzsegnek a szponzorok. Ez döntően az új “fizetős, nem fizetős”, majd az idő eldönti pilótájuknak Sergio Pereznek köszönhető, aki sok sok mexikói dollárt hozott a csapat mellé.
Az autó kulcsa tán ott keresendő hogy sok csapathoz hasonlóan már a 2010-es szezon közben elkezdték fejleszteni a 2011-es gépet. Ezzel kapcsolatban az évközi fejlesztéseket folyamatosan visszatartották. S csak az év végén jelentek meg a Sauber ütőkártyái, amit jól mutat Kamui szárnyalása japánban. Az idei autóhoz tehát méltán nagy reményeket fűznek megálmodóik. Idén a Ferrari motor beépítéséből adódó problémákat is sikerült elhárítania a csapatnak, így valószínűleg a pálya mellet füstölgő Sauberek látványa a múlté.
A C30-as nem csak a nevében de filozófiájában is az előző konstrukció C29 folytatása. Az új versenygép három fő részre osztható, az első részre, az oldallemezre és a hátsó traktusra. Ezek közül az orr nagyjából az a rész ahol a legkevesebb újítással találkozhatunk. Épp ezért autó feltérképezését kezdjük talán az alvázánál. Mivel a C29-remek kis alvázzal rendelkezett, így a mérnökök ezt csak egy kicsit leporolták, átdolgozták, finomították. Nagy változásokat nem figyelhetünk meg az előző évhez képest.
Az autó eleje a Ferrari konstrukcióhoz (hogy véletlen-e vagy fiókcsapati megoldás eredménye ezt döntse el mindenki maga) hasonló. Diszkréten háttérbe szorul a V orr, de azért feltünően magasan hordja ez a jármű is az orrát. Az idei orrkiképzés végleg száműzte a hegyes záró formát, az új gép ovális nózit kapott, melynek végéről érdekes módon a szellőzőnyílás is eltűnt. Az idei orr szélesebb és laposabb a tavalyinál, a pilótafülke előtti szakaszon pedig már a U alakú formavilág dominál. Ennek leginkább a levegő szétválasztása, és irányítása a szerepe.
Az első légterelő döntően a tavalyival megegyező. Bár ahogy a többi csapat úgy a Sauber sem a végleges szárnyal mutatkozott meg a nagyközönség előtt. Szembetűnő változást csak az idétlen előre hajló vezetőszárny tartó pilonokat, mely Palik Lacinak mindig törött vezetőszárny képzeteket okoztak, idén elhagyták. Helyette szép egyenes tartóelemeket kaptunk, ezzel is növelve az autó alá bepasszírozott levegő mennyiségét. Az orrész alatt szoknyaszerű terelőlemezek lettel elhelyezve, ezek kismértékben hajlítottak is. Ezt az apró változást az indokolta, hogy a légáramlásban zavaró hatást keltő lengőkarokat meg tudják kerülni.
A másik változást a szárnyak lezáró, végeleménél lehet megfigyelni. Ez a kialakítás mindenképp kapcsolatban van a Sauber által használt új kerék,felni konstrukcióval. S döntő szerepük az autó farára irányított légáramlatokban van. Az első szekció utolsó meghatározó eleme a lengőkarok. A Sauber tervezői itt is nagyot léptek előre. A 2010-es kusza lengőkar dzsungelt felszámolták. Helyette jól áttekinthető rövid dupla lengőkaros megoldást alkalmaztak. Ezt a megoldást egészíti ki az orrészen található szoknya is. A lengőkarok áttervezésének másik hozadéka hogy a kormányzási tengely is feljebb került. Ezáltal az autó közvetlenebbül reagál a pilóták mozgására.
Az első traktusnál megkell még említeni az első fékeket is. Itt is történt némi változás a tavalyi utószezon fékjeihez képest. Egyrészt hogy a Saubernek is a Brembo szállítja a fékeket. Másrészről pedig megmaradtak a dupla hűtő csatornák. Ezek szerepe kettős: egyrészről hűtik a karbon féktárcsákat, másrészről alacsonyabb hőmérsékleten tartják a hat dugattyús féknyergeket, csökkentve ezzel a fékek reakcióidejét.
Az autó oldallemezei az idei évi trendnek megfelelően lett kialakítva. Sokkal öblösebbek és U alakúak (de gondolom ez ismerős) Az autó formailag szintén egy kólásüveghez hasonlítható. A vége meglehetősen karcsú, ez annak köszönhető hogy a sebességváltó az eddigiekhez képest feljebb került. Az oldallemezek meglehetősen szélesek, ez minden bizonnyal a Ferraritól megörökölt KERS-nek köszönhető. A magasabbra kerülő oldallemezek miatt (KERS akupakk) a motor hűtői is átméretezésre kerültek.
A motorborító lemez szintén meglehetősen lapos, olyan ‘80-as évek formabeli. Természetesen itt is mellőzésre került a cápauszony. A megfelelő hűtés miatt, a Sauber is csőszerű légbeömlőt tervezett. Ez a cső irányítja a levegőt a motorhoz, illetve a sebességváltóhoz. Külön figyelmet érdemel a pilóta feje fölötti rész kialakítása kerülő légcsatorna, mely a levegőt egyenesen a hátsó szárnyra irányítja.
Az autó hátsó diffuzora első ránézésre nem is kevert nagy érzelmeket, azonban sokkal bonyolultabb szerkezetről van szó mint ahogy az elsőre kinéz. A Sauber mint tudjuk a Ferrari sebességváltóját kapta meg, így formailag is megegyezik azzal. Ennek okán aztán az autó hátulja is hasonló. A keskeny váltó miatt, az autó hátulja is igen szűk. A Sauber azonban megtartott a 2010-évben használt hátsó csatornát a motorborító lemezen. Ezen keresztül az áramló levegő jobb hatásfokkal érkezik a hátsó szárnyra. A szárny másik fő eleme a kipufogó rendszer, mely 2010-ben lépett házasságra a diffúzorral. Az oldalszekrények és a motorborítás keskenysége révén létrehoztak egy kis csatornát, melyen a kipufogó fúj keresztül. Ez a csatorna aztán a vezetőszárny középső részére irányítja a levegőt. Ez azért előnyős mivel tipikusan erre a szakaszra az autó alatt elsüvítő alacsony nyomású levegő érkezik, instabillá téve ezzel a járművet.
A másik nagy érdekesség, a látszólag hülyén oda popszegecselt alkatrészben keresendő. Ezek a kis lelógó lapátok, kihasználják a szabályzat adta kiskaput. Egyszerűen ily módon növelik meg a hátsó vezetőszárny hosszát, és mint tudjuk nagyobb vezetőszárny több leszorító erő. A Sauber mozgatható hátsó mechanizmusa is érdekes. Valószínűleg úgy születhetett hogy Peter Sauber üldögélt a svájci vadászházában, ette a Milka csokit, s kinézett a zsalus ablakon.. A Sauber szerkezete ugyanis egy egyszerű kis zsanéros szerkezet. Egyszerű és elegáns :) Egy kis fém kar nyitja vagy zárja a szárny lapátokat.
Az autó hátsó felfüggesztése a Ferrariéhoz hasonlónak bizonyul. Meglehetősen konzervatívan megmaradtak a hátsó nyomórudas kialakításnál. Mivel az autó kipufogója meglehetősen alacsonyra került, így ide is beépítésre került egy távtartó elem, ami a forró kipufogó gázoktól távoltarja a felfüggesztés elemeit. A kipufogó a Ferrarihoz hasonlóan itt is a hátsó szárnyra fújja a levegőt, növelve ezzel a leszorító erőt.
Mechanikusan az autóban maradt a közepesre vizsgázott Ferrari hajtáslánc. A nagy testvértől megkapták a 7 fokozatú sebességvátót, mely egy hibrid titán, szénszálas konstukció. Szintén az olaszoktól érkezik az autó szívei is, mely egy 2398 ccm-s V8-as, 32 szelepes, pneumatikus vezérlésű erőforrás lesz./természetesen a ferrarijéval megeggyező karakterisztikájú, paraméterű/ Mivel a motor részeként a kipufogócsonk kötött elrendezésű, így a Ferrari a hátsó felfüggesztés geometriáját is kölcsön adták. Mindezek mellet a Magneti Marelli által kifejlesztett, KERS-t is megvették az olaszoktól. A technikai együttmőködés rendszeréből minden bizonnyal a Ferrari is profitálni fog, ugyanis tesztilalom ide vagy oda, de ők így kétszeres adatmennyiséghez jutnak.
Mint láthatjátok a Sauber C30-egy meglehetősen újítónak mondható konstrukció, ugyanakkor születésének minden pillanatától érezhető az olasz hatás. Gondos tervezés eredménye, s hogy mire lesz elég az új autó? A remények szerint a középmezőnybe repíti elő a svájciakat. Ami azért nem kis feladat, számba véve az oda ácsingózókat. Én minden esetre szurkolok ennek a szimpatikus kis csapatnak. Elvégre titkos kedvencem (szigorúan Takuma Sato után), Kamui Kobayashi is itt versenyez.
Remélem kedves autósportot szerető, tisztelő és követő olvasóim tetszett ez az írásom is. Hamarosan a Lotus Renault (vagy hogy is nevezik) autóját járom körbe. Addig is legyetek jók, vigyázzatok magatokra, élvezzétek egymást és a beköszönni látszó tavaszi időt. A mihamarabbi viszontolvasásig minden jót.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése