Visszapillantás Ausztráliára

Egy adott napon, adott körülmények között azt gondolod, korlátaid vannak. Majd eléred a határt, és azt mondod: "oké, ez a határ". Majd hirtelen egy kicsit tovább lépsz. A gondolataid hatalmával, az eltökéltségeddel, az ösztönöddel és a tapasztalatoddal nagyon magasan tudsz repülni.
Ayrton, Senna

Üdvözlöm a tisztelt autósport rajongó olvasóimat! Lassan megkezdődik a 2011-es forma-1-es szezon, a bokszutcákat szép lassan megtöltik az új versenyszörnyek. Szép lassan lelepleződnek az innovációk, megtudhatjuk ki milyen festéssel áll rajthoz az esztendőben. Tán minden autósport rajongó nevében mondhatom hogy ez az előszezon az egyik legizgalmasabb, talán azért is mert kettő Lotus is lesz a mezőnyben, vagy a radikális szabálymosósítások miatt, vagy tán azért mert egyszerre öt világbajnok küzd majd az aszfaltcsíkon.

Végre ismét felbőgtek a motorok, és minden autósport rajongó szeme megtellett csillogással, izgatottan telepedtünk le a hajnali órákban a televizió elé, és azt sem bántuk volna ha kávé helyett motorolajat kortyolgatunk. Végre a pr körök, a bizonytalan teszteredmények után, megtudhattuk ki is mit tud, s hogy mire jutott a HISPANIA. S persze mindehez ismét Czollner Czolner "te jó ég!" Gyula izgalmas kommentárjai társultak. De vágjunk is bele a történtek értekelésébe..

Az Albert Parkban általában sosem a valós erőfölény szerint alakulnak az események, s a futamok mindig igen izgalmasak, nem ritka az egy vagy több safety car mögött cammogó szakasz. Idén a sok szabályváltoztatástól, a mozgó hátsó szárnytól, a KERS-től és a Pirellitől várta a rengetek izgalmat. Az ilyen olyan tesztereményeket követően valóba valljuk be izgalmas szezonnyitóra számítottunk. Végül azonban úgy látszik a Red Bull nem viccel, s Adrien Newey is tudott valamit amikor azt mondta az első tesztet követően hogy a RBR fél mp-vel gyorsabb a többiekknél. Ekkor még én is csak kacarásztam ezen, s betudtam a pszichológiai hadviselésnek. De valóban igaza lett.

   A Red Bull, ami alatt egyre inkább a kis német srácot értem, úgy verte bucira a mezőnyt, hogy még a nagy csini vili KERS-hez hozzá sem nyúlt. Persze az is igaz hogy az Albert Parkban nem sok haszna van ennek a ketyerének, mivel csak két hosszabbacska egyenes található benne. Vettel és a RBR körülbelül ott folytatta ahol tavaly abba hagyta, azaz az élen. Látszott már az első kanyarban, sőt a szombati edzés után hogy Sebastian gond nélkül lehozza a versenyt. S míg az energiagyártósok egyikke a  mennyben, addig másikuk a pokolban járt. Mark Webber még igen várakozáson alul teljesített. Elvileg pedig ugyanaz a veresenygép dobog alatta is. Webber a rossz rajtot követően, csak szenvedett az egész verseny alatt, olyannyira hogy végül a Ferraris Alonso is eléje keveredett, de nem a Ferrari F150th Ithalia erejéből, hanem Webber hibájából. Így az ausztrálnak kénytelen be kellett érnie az ötödik hellyel.

S ha már a spanyolhoz kalandoztunk, akkor ő is ott folytatta ahol tavaly abbahagyta, ugyan úgy nézhette Vitali Petrov hátsó szárnyát. Csak az emlékeztethette hogy más év van hogy a Renault idén fekete festésben tündököl. Ki gondolta volna az eredményes tesztidőszak után, hogy a Ferrari F150-es ennyire alul marad a többiekhez képest, s csak a harmadik erőként, statisztál a történtekhez. A maranelloiak bizony valahol utatat téveszthettek, bár azt se felejtsük el hogy Fernando tavaly is egy negyedik hellyel nyitott. Minden esetre az olaszoktól én többet vártam. Persze egy jobb rajttal biztos hogy másképp alakult volna, ennek ellenére tény hogy a Ferrari tempóban sehol nem volt az időmérésen. S főleg ez volt a baj, mert a versenytempójuk nem volt rossz. A másik Ferraris, Massa pedig olyan észrevétlenül közlekedett a futamon, hogy az már vétek. Amennyire rosszul jött el Alonso, annyira jól startolt Massa, a brazilra nem lehet panaszunk, mivel a futam legizgalmasabb meccsét vívta Buttonnal. Ennél a csatánál aztán az is bebizonyosodott hogy a RDS nem egy nagy spanyol viasz.. Erről majd később. Massa veresnyének végül a HISPÁNIA féle  taktikai malőr vetett véget, 9 körrel a vége előtt kereket cserélni amatőrség. Onnan már felnin is be kellett volna hoznia. Végül a gombszemű brazil a 7 helyen ért célba, köszönhetően a két Sauber kizárásának.  Összeségében a Scuderia teljesítménye nem volt meggyőző. Az olasz gárda valahol biztosan utat tévesztett, s szerintem a tesztek alapján maguk sem ezt várták. A Ferrari F150th sem az időmérésen sem a versenyen sehol sem volt a többiekhez képest. Ne felejtsük el azonban hogy tavaly is hasonló kép kezték a szezont. Hogy egy klasszikus Solét idézzek “háppf, nem rossz nem rossz”.

A KERStelen Red Bullok mellett a futam másik nagy meglepetését az orosz Vitaly Petrov szolgáltatta, aki a harmadik helyre hozta be a Renaultját, megmutatva ezzel hogy idén komolyabb tervei vannak. Persze mindenki tudta hogy a Renault idén jó lesz, de mindenki arra számított hogy Kubica hozza az eredményeket, Petrov pedig mint másodvonalas statisztál a sikerekhez. Az orosz azonban idén tán megmutatja hogy ő sem egy második vonalas pilóta, s nem a felhalmozott szponzori pénzek miatt kapott helyet a csapatnál. Petrovot a futamon végig jól ment, s csöppet sem zavarta hogy ismét a háta mögé kapta a mutogatós spanyolt :) Lehet hogy neki is kicsit dezsávű érzése keletkezett. Petrov szereplése tán még a Renaultot is meglepte, ugyanis ők leginkább az eredményekért szerződtették a rutinos Nick Heidfeldet. Aki súlyos DE LA ROSA komplexussal a remek 12.helyen ért célba. Nem lennék meglepve ha Nicket, egy két ilyen szereplés után úgy penderítenék ki mint a húzat. S talán érdemes lenne megnézni hogy mit tud a kis Senna egy épkézlábabb autóval. (Én csak arra lennék kiváncsi hogy valóban van-e helye a kis Brúnónak a Forma-1ben). A szezonnyitón minden esetre a Renault megmutatta hogy igen is a középmezőny meghatározó csapata. S persze most mindenki arra gondol ha Petrov így repesztett akkor Kubica hova kormányozta volna a Renaultot. Számomra úgy tűnik hogy a Renault idén konstansan tudja majd hozni a 4 helyeket, a középmezőnyben nem igazán látok hozzájuk mérhető csapatot.

A dobogó második fokára a tesztidőszak zehernyéséből főnixmadárként újjá születő McLaren állhatott fel. Lewis Hamilton a mezőnyből egyedüliként lépést tudott tartani a “más dimenzióban”autókázó német suhanccal. Ki gondolta volna hogy a McLarenek “lebutított” autói ilyen erősek lesznek. Szerintem mindenki úgy gondolta hogy az innovációban bő Meki, valahogy a sokat akar a szarka csapdájába kerül, aztán átrajzolták a kipufogórendszert, adtak egy titán vezetőszárnyat a gépnek, és bumm lehozták a második helyet. Persze a futam után Hamilton nem bírt ellenállni s egyből le is nyilatkozta hogy “ha..amennyiben… akkor” akár bucira is verte volna Vettelt. Erre én csak azt tudom mondani Lewis hogy nem kellene magyarázni, inkább örülj hogy így sikeredett.  A másik McLarenes versenye koránt sem volt ennyire sima. Button a rossz rajtot követően beragadt Massa mögé, és RDS, KERS, saját ötletek ellenére sehogyan sem bírta megelőzni. Végül amikor sansza volt rá, egyszerűen lenyeste a kanyart, s úgy gondolta hogy ez így jó.. S míg Button a dzindzsásban megelőzte Massát, a két Ferraris is helyet cserélt. Így miután a szerintem jogosan kirótt drive through penalty-t jóvá írták Jensonnak, a két ferraris már árkon bokron túl járt. Button a futam végén ismét megtalálta játszópajtását, ezúttal azonban korrekt módón meg tudta előzni Felipét. Így végül a 6.helyen hozta be az autóját. Összességében úgy néz ki hogy a McLaren autója nem csak annyi innovációt tartalmaz hogy azt azóta sem sikerült leírnom, de ennek ellenére gyors is. Nem hiába az egyetlen csapat jelenleg ami képes tartani a Red Bull tempóját. vagy legalább közel van hozzájuk. Mindenképp úgy vélem hogy a Mekivel komolyan számolni kell Sepangban is.

A futam amúgy nem kedvezett a nagy öregeknek. Sorra véreztek el. Ki önnön, ki más hibájából. Michael “második erő” Schumachert például mindjárt az elején kilőtte Alguersuari,aki végül a 8 helyen ért célba. A Mercedes GP másik versenyzője Nico Rosberg sem járt jobban, őt a végig esetlenkedő “én leszek a világbajnok” Baricchello fosztotta meg virtuális pontjaitól. A végén Baricchello is feladni kényszerült a versenyt. A Mercedes így tréfásan a csapatok céltáblájává vállt, egyesek szerint jobb is hogy kiestek, mert így legalább nem látszott hogy mennyire lassúak. A németek teljesítményéről így nem sokat mondhatunk, az időmérő alapján ők is sokkal lassabbak mint a teszteken, s nem hogy “második erő” de 6 erő sem igen.A csapatnál egész hétvégén szenvedtek a beállításokkal, a Mercedes mindenképp jobb eredményre számított a dupla nullánál, Schumacher kálváriája tovább folytatódik, a nagy visszatérés még várat magára, és félő hogy a fiatalabb generációk nem mint hétszeres világbajnokra,hanem erre a középmezőnyben vergődő , átlagos pilótára fognak emlékezni.  A Mercédes teljesítményét így majd csak a Maláj futamon tudjuk meg. S hogy ide is egy klasszikus Solét idézzek “Lehet hogy jó, de lehet hogy nem.”

A 7-8 helyen a két Sauber ért célba, akiket egy a hátsó szárnyon ottfelejtett pár milliméteres rádiusz miatt a végén kizártak a futamból. Nagy meglepetésre az újonc Sergio Perez első futamán a 7 helyen érkezett célba. Bevallom őszintén először azt hittem hogy ő is csak egy fizetős pilóta a sok közül. Persze a jó pozíciónak az is az oka hogy egyedüliként a mezőnyből egy kerékcserével végrehajtotta a versenyt. Minden esetre az újonc mehikóira jobb lesz figyelni, s ha ilyen teljesítményt nyújt nem kizárt hogy hamarosan egy jobb, nagyobb csapatnál láthatjuk majd. Peter Sauber Úrnak mindig jó szeme volt az ilyenekhez.  Perez csapattársa az örült japán Kamui Kobayashi a 8 helyen érkezett célba. Az ő teljesítménye szintén dicsérendő. Úgy látszik hogy a  tavalyi átmeneti, zűrzavaros korszak után a Sauber ismét a középmezőnybe került, oda ahol tulajdonképp mindig is (helye) volt. S az is kezd látszani hogy Peter Sauber úrnak jó szeme van az újoncokhoz. S bár a csapatot kizárták utólag, azt kell hogy mondjam hogy minden esélyük megvan a Malajziai pontszerzésre.

A Sauberek kizárása okán pontot csippentettek maguknak a Force Indiások is, a piruettet csodásan megfogó Sutill a 9, míg csapattársa Paul di Resta a 10 helyen gördült be. Azt kell hogy mondjam hogy a Force Indiától kicsit többet vártam, azt hogy mondjuk a Sauberek mögött fognak támadásra várni, mint egy kiéhezett Kamír Bedi. Ezzel szemben csak a középmezőnyben szórakáltak. S az autó sem tűnik valami húde nagy durranásnak, szerintem tempóban kicsi alulmaradtak a többiektől. Így hát joggal örülhetnek az ajándék pontjaiknak. Ennél többet kell(ene) nyújtaniuk a sepangi versenypályán.

Szintén a Sauberek okán, Sebastian Buemi is pontot szerzett, ő a 8 helyen nyeste át a célvonalat. Ami a Torro Rosso-tól nem is olyan rossz. Az olasz kiscsapatnak leginkább az időmérő edzsésen nyújtottakból kéne lefaragnia, s ha a mezőny elsőbb harmadába kvalifikálnák magukat, könnyben menne a pontszerzés. Minden esetre a daráló ellenére, nem rossz. Bár szerintem az autóikban kicsit több van. A svájci fiatalember lassan kezd felnőni a forma-1-hez.

 

Most pedig nézzük meg hogy kiről nem szóltunk még? Elsőként talán a Williamsról kell megemlékeznünk. Ők a Mercedeshez hasonlóan szintén nulláztak. Azonban nem ez a legfőbb gond, hanem hogy a kiscsapat, továbbra is ott tart ahol tavaly, vagy még egy pár hellyel hátrébb. Így Frank Williams nem lehet épp nyugodt. Az autó egyenlőre korántsem tűnik versenyképesnek, tempósnak. S félő hogy a Force India, a Sauber kenterbe veri őket, s tán még a Torro Rosso is odaérhet eléjük. Úgyhogy gőzerővel kellene fejleszteniük.

A kis csapatok közül ismét a Lotus volt a legeredményesebb, azonban ők sem igazán jutottak közelebb az előttük haladókhoz. Trulli és Kovalainen úgy autózták végig a futamot hogy közük sem volt az előttük menőkhöz. Ahogy ők nem tudták előrébb verekedni, úgy a Virgin sem tudott közelebb ólálkodni a Lotushoz, nagy fogadalmak ide vagy oda. Glockék helyzete szintén kicsit reménytelen. Szegény kicsiket azért valahol sajnálom, mert jó lenne ha versenyképesek lennének és egy erős középmezőny alakulna ki, izgalmas csatákkal. Azonban az ilyen kis csapatoknak igen nehéz a fejlesztés, s mellessleg a Cosworth motor sem az igazi. Remélem azonban a jövőben ők is javulni fognak. S akikről nem szól a fáma az a HISPÁNIA Racing, akikről talán nem is kell szólnom. Egyedül Liuzzit sajnálom hogy egy ilyen noname csapatnál tengődik. Sajnos be kell láttni a HRT egy tévedés,egy vicc, és nem a Forma-1 az ő játszóterük. Annak azért örülök hogy a 107%-os szabálynak köszönhetően elmaradt a mozgó forgalmi akadálykén való bohóckodásuk..

 

S most hogy csapatról csapatra végigjártuk, nézzük meg az egyes koomponenseket. Kezdjük tán rögtön a technikai újítással, azaz az állítható hátsó szárnyal (DRS). Ez a kis stuff arra szolgál hogy a pilóta menet közben a hátsó szárnnyal csökkenthesse a leszorító erőt, ezzel párhuzamosan növelhesse az autó sebességét. Teljesen nyitott szárnyállással ez körülbelül 15-20km/h plusz sebességet jelent. Használatára azonban szigorú szabályok vonatkoznak. A rendszert esőben például tilos használni. Időmérő edzésen viszont annyit állítgatja a pilóta amennyit nem szégyell. Versenyen azonban csak a hátul lévő pilóta használhatja, s ő is csak akkor ha 1 mp-belül közlekedik az előtte haladóhoz képest. Ez a kis mechanika hivatott az előzéseket serkenteni. Kicsit számomra olyan ez az RDS mint az új gyerek az iskolában, aki még nem bizonyított. Az ausztrál futamon nem hogy előzés dömping nem volt, de az is bebizonyosodott hogy a KERS-es autó simán kivédi a támadásokat. Egyedül a Button-Massa csatát, és előzést említeném meg, a többi előzés minden bizonnyal valahol a susnyásban zajlott. Egyenlőre RDS 2/5

 

A technikai nyalánkságok és előírások mellett a gumi kérdés volt a másik nagy változás az esztendőben. A teszteken még mindenki gumikáoszról és 5-6 bokszkiállásról beszélt, aztán ez olyannyira nem volt igaz hogy Sergio Perez 1 kiállással lehozta a meccset. A mezőny nagy része pedig 2-3 kerékcseréből. A Pirelli abroncsok tényleg jobban kopnak mint a Bridgestonok, amit én helyeslek, elvégre ne lehessen már egy lágy gumival végigmenni a fél futamon. Azonban az olaszoknak is van még mit tanulniuk, leginkább a jelölések terén. A két legfontosabb keverék ugyanis, (a közepesen kemény) fehér,   és (a kemény) ezüst szint kapott. Ezek aztán haladás közben szépen elmosódtak, így Czollner Gyula is csak hümmögni tudott hogy ki milyen gumival megy. Ezt leszámítva azonban a gumik korrekt teljesítményt nyújtottak úgyhogy az érdemjegy 4/5

Kis csapatok: Azt kell hogy mondjam hogy kis csapatok terén a helyzet nem változott. A Lotus még mindig a legjobb kis csapat a mezőnyben, bár minden bizonnyal ebben a Renault motorok is benne vannak. Sajnos a többieknek a téli teszteken nem sikeredett közelebb ólálkodni hozzájuk. A fejlődés jele azonban még messze vannak, s kicsit még mindig a GP2-es autókra emlékeztetnek ezek a csapatok. Úgyhogy az ő bizijükbe egy 2/5-jegy szerepel.

  A  legjobb autó: Kétségtelenül hogy a Red Bull Racing érdemli meg ezt a címet. Az energia gyártosók ott folytatták ahol tavaly abbahagyták, azaz az élen. A Vettel-Newey párost igen nehéz lesz legyőzni, persze még hosszú a szezon. De az ő gépjük igen erős, és igen jó csomagjuk van, szóval a többieknek fel kell kötni a gatyájukat. A RBR érdemjegy 4/5

A legjobb újonc: Szemet gyönyörködtető látvány volt hogy a 7.helyen  egy új srác, nevezetesen Sergio Perez gördült be. Remek eredmény ettől a mexikói sráctól, s remélem hogy az év során még sok meglepetéssel fog szolgálni ez a fiú. Az ő érdemjegye 5/5

  A legnagyobb meglepetés: Vitaly Petron. Nem kérdés hogy az orosz szereplése a legnagyobb überaschungja a szezonnyitónak. Ki a fene gondolta volna hogy Kubicát nem Nick Heidfeld, hanem Petrov, a másodvonalas orosz helyettesíti majd. Aztán láss csodát, ő is valahol ott folytatja mint tavaly, azaz Alonso előtt. Szép volt Vitaly.5/5

A legnagyobb csalódás: Ez a legnehezebben eldönthető cím, mert mondhatnám a Ferrari szereplését, vagy az új csapatokat, vagy épp Mark Webbert. Végül azt hiszem hogy őt tenném ide, ugyanis azt hittem hogy a tavalyi szerepléséből azért erőt gyűjt, s a szituból megerősődve jön ki. Ennek ellenére úgy ment min egy ámátőr. Az ausztrálnak nagyon össze kell szednie magát, ha azt akarja hogy az egyenjogúsága megmaradjon, mert ha így folytatja hamar második vonalas lesz. Webber az ellenörzőjébe egy 3-as vihet haza. 3/5

Összeségében az ausztrál nagydij számomra nem azt hozta amit előzőleg vártam. Hogy az élen a Red Bull, a Ferrari, a Mercedes szilváznak, és oda vissza előzgetik egymást. A hátsó mezönyben pedig a kiscsapatok cibálják egymást. Ezzel szemben az élmezőnyben ugyan olyan szakadék van mint eddig, a kis csapatok pedig sehol sincsenek. Ugyan úgy mint az előzések. Egyenlőre abból sem volt sok, pedig leginkább azt vártam. Egy futam alapján az erősorrendet természetesen még nem lehet felállítani, de az kezd látszani hogy a RB megint lépéselőnyben van. Minden esetre várom hogy mi változik és mi fog történni a Maláj versenypályán.

Remélem kedves olvasóim, tetszett a rövidke kis írásom. Ha igen akkor nyomjatok egy értékelést (előre is köszönöm). Hamarosan az elmúlt hét eseményeivel jelentkezek nektek, addig is legyetek jók, vigyázzatok magatokra, élvezzétek egymást, és a tavaszi jó időt. A mihamarabbi viszontolvasásig sziasztok.

 

 

 

Mercedes W02

Egy adott napon, adott körülmények között azt gondolod, korlátaid vannak. Majd eléred a határt, és azt mondod: "oké, ez a határ". Majd hirtelen egy kicsit tovább lépsz. A gondolataid hatalmával, az eltökéltségeddel, az ösztönöddel és a tapasztalatoddal nagyon magasan tudsz repülni.
Ayrton, Senna

Üdvözlöm a tisztelt autósport rajongó olvasóimat! Lassan megkezdődik a 2011-es forma-1-es szezon, a bokszutcákat szép lassan megtöltik az új versenyszörnyek. Szép lassan lelepleződnek az innovációk, megtudhatjuk ki milyen festéssel áll rajthoz az esztendőben. Tán minden autósport rajongó nevében mondhatom hogy ez az előszezon az egyik legizgalmasabb, talán azért is mert kettő Lotus is lesz a mezőnyben, vagy a radikális szabálymosósítások miatt, vagy tán azért mert egyszerre öt világbajnok küzd majd az aszfaltcsíkon.

Már csak alig 13 nap maradt a szezon rajtjáig, 13 nap áll az én rendelkezésemre is hogy bemutassam a 2011-es versenygépek technikai nyalánkságait számotokra. Mai alanyom, a rég beharangozott Mercédes W02-es konstrukció részleteibe nyerhetünk bepillantást. A csapat amely Ross Brawn-nal, a rutinos öreggel Michael Schumacherrel, és a fiatal titánnal Nico Rosberggel áll rajthoz az idei esztendőben. A csapatban mindenkin nagy a nyomás, hiszen ez a team megjárta már a csúcsot, s mindenkiben ég a vágy hogy újra a dobogó legfelső fokára kerüljön ez az echte német csapat.

Az autó tárgyalását most is kezdjük az orr résznél. Az autó orr kialakítása nagyon hasonlít a tavalyi kialakításhoz. Az idei trendnek megfelelően a Mercedes is szakított a V orr kialakítással. A két merevítő borda teljesen eltűnt az autó elejéről. Helyette az orr formavilágán megjelenik az U alakú lapított hangyász orr. Az orrkúp elején a cockpit klímájáért felelős kis hűtő nyílás került kialakításra. Az autó orra meglehetősen magasra került, ezt  a hatást csak fokozzák az előre hajló vezetőszárny pylonok. Mindez az F csatorna tilalmának hozadéka, ugyanis a csapatok kénytelenek több levegőt az autó alá préselni, ezért igyekeznek a gép elejét minél magasabbra tervezni. Idén épp ezért sokkal nagyobb szerep hárul a megfelelő első vezetőszárny kialakításra. Ahogy haladunk az orrkúp vonalán a pilótafülke felé, két meredek bordába ütközünk. A Mercedes ugyanis nem száműzte teljes mértékben a V orr kialakítását, a szép vonalvezetésben egy igen éles töréssel két váll jelenik meg. Ezek feladata hogy az áramló levegőt megfelelő arányban elossza az oldaszekrények és a motor takaró lemez között.

A Mercedes W02-es első vezetőszárnya a Brawn Gp 2009-es szárnyára emlékeztet minket leginkább. A szárny a bemutató óta sok patchelésen esett át, így igyekszem én is a legújabb verziót feltárni. Mint mondtam az első szárny a Brawn Gp hozománya, ők találták ki ugyanis elsőnek az úgynevezett véglap nélküli szárnyat. Ennek lényege az volt hogy az első szárnyat szinte a gumiabroncsokig szélesítették ki, s a lezáró elemen bizonyos lapátokat, segédszárnyakat és lamellákat helyeztek el. Ezek a lamellák aztán megfelelő mértékben irányították a levegőt a kasztni mellé, oly módon hogy az első kerekek legkevésbé zavarják az áramlást. A dolog még egy pozitív hozadékkal rendelkezett, ugyanis ezen kialakítás révén az első kerekeket kisebb terhelés érte, ami a gumihasználatot javította. A Mercedes új autója is ezen szárnyvonal mentén terpeszkedik. A szárny végén szabadon álló úgynevezett kaszkádot most is megtartották, emellett azonban két kis segéd szárny segíti ki a fő szárnyelem munkáját, ezek megfelelő arányban elosztva, elegendő leszorító erőt biztosítanak az autó elején, s hatékonyan kerülik meg a gumiabrancsot, csökkentve ezzel annak káros hatásait. A szárny fő síkján emelett egy apró kis bemetszés, nyílás is helyet kapott. Ennek az a feladata hogy a megfelelő leszorító erőt biztosítsa az autó elején, elkerülve ezzel a túlkormányzottság jelenségét. Emellett a gumiabroncs használatot is kedvezőbben befolyásolja, mivel a Pirelli abroncsok hajlamosabbak a szemcsésedére. A levegő megfelelő terelésének következtében ez a veszély könnyedén elhárítható. Úgy gondolom a Mercinél egy igen leleményes kis megoldást eszeltek ki erre a problémára. (Nem hiába Ross Brawn ott van)

  

A nagyobb változások a szárny véglapján keresendők. Itt két él mellett történik az áramlás, egy kis kivágott él mentén, és egy fő élvonal mentén. (sárga színű rész az ábrán) Ezzel  a kis kivágással egy ügyes kis folyosó alakult ki az autó szárnya alatt, ami a levegőt az oldalszekrény irányába tereli, oly módón hogy a legnagyobb leszorító erőt biztosítja a gép elején.

Az idei “trendnek” megfelelően az ezüstnyilak is U alakú oldalszekrény kialakítással operáltak. A németek azonban a hagyományos formát kicsit átdolgozták s enyhén V alakú oldalszekrényt álmodtak meg. Ez a forma jól hasznosíthatja az első szárny által biztosított légáramlatot, illetve a KERS által igényelt nagyobb levegőáramnak is jobban megfelel. Ennek okán az autó középső részén helyet kapó terelő lemezek is kisebb helyet vesznek el az oldalrészről, s elsődleges feladatuk az hogy az autó karosszériája mellé irányítsák az áramlásokat.Az autó első verzióján az oldalszekrényen még nem volt megfigyelhető semmi extra, míg a Barcelonai teszten, az oldalszekrényen két kopoltyúszerű hűtési nyílás jelent meg. Ennek az az egyszerű oka, hogy a meleg levegő evezetésére korábban csak a hátsó részen elhelyezett ovális bemetszés szolgált A szerelők azonban az első tesztek alkalmával oxidációs foltokat találtak itt, ami a motor, és egyéb mechanikus alkatrészek elégtelen hűtéséből származtak, így hát a Jerezi aszfaltcsíkra már egy merőben átalakított oldaldeklivel érkeztek. Az átalakítás lényege hogy egy kopoltyúszerű kivágás került a pilótafülke mellé, illetve az oldalszekrény fedelére, két asszimetrikus kivezetés került, ahol a meleg levegő elvezetése történik. A motorborító lemezen két szexisen görbülő ívre került elhelyezésre a kecses visszapillantó tükör.

A motorborító lemez meglehetősen érdektelen.A mezőny többi autójához képest a Mercedes-é a legalacsonyabb motorborító lemez. Ezt az érzést erősíti csak a lépcsőzetes kivitel, illetve a szép harmonikus íves levezető forma. Mint a többieknél itt is a csőszerű légtorok kialakítás a domináns. A pilóta feje fölött a légtorkot két kis pylon tartja, az itt létrejövő kis csatornán a sebességváltó hűtése történik.

A motorborító alatt a Mercedes-Benz FO108Y kódjelű szíve dohog. A megfelelő erőért egy 8 hengeres 2400 ccm-s a felelős. Az aggregát maximális fordulatszáma 18000 rpm. A 32 szelepes motorban a hengersorok egymással 90 fokot zárnak be, az erőforrás súlya pedig mindössze 95 kg. Természetesen a motor mellett a Mercedes saját fejlesztésű KERS-e is helyet kapott a 2011-es versenygépben.

Az autó hátsó részén elsőként a diffuzort kell érintenünk. Ez a szerkezeti elem felelős ugyanis a megfelelő leszorító erőért. A mérnökök a kettős fenéklemez (diffuzor) tilalmának okán, egészen 2009-ig mentek vissza a tervekben. A Mercedes hátsó részén két függőleges kerítés kapott helyet. Ezek különböző magasságúak, és három részre osztják a szerkezetet. Két szélső részre, és egy középső csatornára. A központi csatorna szélesebb, itt történik ugyanis a nagyobb légáramlás, ezáltal a leszorító erő nagy része itt termelődik. A szélső részek szerepe leginkább abban van hogy a diffuzor effektív méretét megnöveljék, és az áramlást irányítsák. A diffuzor középső részénél kapott helyet a starter nyílás,ahonnét az indító motor elérhető. Mivel az előző esztendőben sok trükközés volt ezen szerkezeti elemmel, így idén ennek méretei is szabványosításra kerültek. (sárga színű rész) Természetesen a Mercedes is  finomított a padló közeli kipufogó rendszerén. Ennek első lépése hogy a németek is visszaálltak a hagyományos húzó rúd hátsó felfüggesztésre. Ennek következtében az autó kipufogó rendszere még alacsonyabbra került. A kerités szélső lemezei a forró levegőt (piros) a hátsó kerekek mentén terelik a szabadba.

  

A Mercedes W02-es mozgató szárnya egy egyszerű, ugyanakkor hatékonynak tűnő konstrukció. A februári bemutató óta, a hátsó szárny is számos változáson esett át, ezek közül az egyik legmeghatározóbb hogy a három elválasztó elem helyett, egy központi osztó elem került kialakításra. A lezáró elemek is számos változtatáson estek át, ezek közül jól megfigyelhető hogy a lamellák a szárny végén, íves kialakítás helyett, vízszintes kialakításúak. A középső merevitő szerkezet, mely a mozgatásért is felelős kellően szilárdá varázsolta a szárnyat, így nem szükséges, harmadik pylon alkalmazása.

Összegezve: A Mercedes W02-egy jól összerakott, gondos tervezőmunka eredménye. Az autón radikális változások, megoldások nem igazán találhatók. Az mindenképp látszik hogy az orrkúp, az első szárny és a hátsó szárny kiemelt figyelmet kapott a stutgartiaknál. Úgy vélem az idei versenygépük jóval jobb aerodinamikai tulajdonságokkal rendelkezik mint a 2010-es. Az autó folytatja a Brawn és a Mercedes w01-es konstrukció hagyományait, mindkét szerkezetből átveszi azt ami hatékony. S hogy mire lesz ez elég a versenypályán? A tesztek alapján úgy tűnik hogy a Mercedessel számolni kell a dobogó terén, úgy vélem azonban hogy a futamgyőzelemre, a Ferrari és a RBR- mellett esélytelenek. De mint tudjuk a forma1 játszóterén az igazi dolgok nem a teszteken hanem a szezonnyitón dőlnek el. Kíváncsian várom hogy ezzel a konzervatív versenygéppel, mire megy a nagy öreg, és a fiatal energikus Nicó Rosberg.Én minden esetre szurkolok nekik…

Remélem kedves autósportot szerető, tisztelő és követő olvasóim tetszett ez az írásom is. Hamarosan a McLaren autóját tűzöm terítékre, sok-sok érdekességgel, úgyhogy érdemes lesz gagylózni. Addig is legyetek jók, vigyázzatok magatokra, élvezzétek egymást és a beköszönni látszó tavaszi időt. A mihamarabbi viszontolvasásig minden jót.

Williams Cosworth FW33

Egy adott napon, adott körülmények között azt gondolod, korlátaid vannak. Majd eléred a határt, és azt mondod: "oké, ez a határ". Majd hirtelen egy kicsit tovább lépsz. A gondolataid hatalmával, az eltökéltségeddel, az ösztönöddel és a tapasztalatoddal nagyon magasan tudsz repülni.
Ayrton, Senna

Üdvözlöm a tisztelt autósport rajongó olvasóimat! Lassan megkezdődik a 2011-es forma-1-es szezon, a bokszutcákat szép lassan megtöltik az új versenyszörnyek. Szép lassan lelepleződnek az innovációk, megtudhatjuk ki milyen festéssel áll rajthoz az esztendőben. Tán minden autósport rajongó nevében mondhatom hogy ez az előszezon az egyik legizgalmasabb, talán azért is mert kettő Lotus is lesz a mezőnyben, vagy a radikális szabálymosósítások miatt, vagy tán azért mert egyszerre öt világbajnok küzd majd az aszfaltcsíkon.

Már csak 25 nap van a forma-1-es rajtig, így bele kell húzni a csapatok feltérképezésébe. A mai alanyom nem lesz más mint a szebb időket is megélt, nagy múltú forma1-es istálló azaz a Williams. Sok csapathoz hasonlóan ezt a csapatot is nehéz elhelyezni, volt amikor nagyon szerettem őket, még Winfild Williamsas korukban, és mostanában egyre inkább kezdenek kegyvesztetté lenni.

Ez az a csapat aminek a filozófiája sokat hanyatlott érzésem szerint. Valamikor volt lehetőségük jó eredményt elérni, ám mára már egy kis középcsapattá süllyedtek, akik kénytelenek fizetős pilótákat szerződtetni. De a csapat ekézése helyett vágjunk is bele a technikai nyalánkságokban, elvégre ki tudja lehet hogy a 2011-es esztendő Barichello és a Williams FW33-sé lesz.

A szisztematikus tárgyalást most is kezdjük az autó egészénél. Az új gép első ránézésre nem tartogat sok meglepetést, az eleje ugyan az, az oldala ugyan az, és ha már minden ugyan az hajlamosak vagyunk elkönyvelni hogy ez egy átlagos leporolt WF32-es. Azonban a kis csapat meglehetősen sok innovációt tartogat nekünk, és a harmadik, negyedik ránézésre már rájövünk hogy érdemes vele foglalkozni. Első ránézésre leginkább a festés ami különleges, bár williamséknél sokászos a szezon előtti teszteken a fekete öltöny. Sam Mitchells a csapat technikai igazgatója úgy véli hogy az új aerodinamikai elemekkel a Williams ismét a csúcsra törhet. S hogy mik is ezek az új elemek? ahhoz olvassatok tovább.

Az autó orra csak kismértékben változott. Az orr doboz kicsit szélesebb és magasabb mint az FW32-sé, és itt is megjelentek az apró kis pöröjcápa szerű terelő lemezek. Minden bizonnyal az autó formavilágára nagy hatást gyakorolt a tavalyi Red Bull, ez a hasonlóság föleg az orr kiképzésénél mutatkozik meg, mely lapos sík szerű. Az orrkúp oldal irányban és előröl is meglehetősen vékony és lapos. Ennek a módósításnak köszönhetően az FW33-as sokkal jobb aerodinamikai tulajdonságokkal rendelkezik mint elődje. Az orrkúp elején található kis szellőző lyuk, feladata kettős. Egyrészről a pilótafülke klímájáért felelős, másrészről pedig az orr részben elhelyezett elektronika hűtéséért felelős. Ezt a kis nyílást természetesen védeni is kell, így ide egy amolyan “bozótrács” szerű kis elem került, mely megakadályozza a káros elemek például szilánkok beékelődését és kártételét.

Az orr U alakú, szintén nagyon hasonló a Red Bull tervéhez. A lapos orron, az U csatornán keresztül a levegő könnyen eljut az autó hátsó részére. A Williams esetében azonban ez a csatorna kevésbé mély. Az autó elején egy érdekes szerkezet is található az úgynevezett Pitot-cső.(2) Ez gépész, mérnök lelkületűeknek ismerős, és nem is kell ecsetelnem hogy mire szolgál. Ez a kis szerkezet a beáramlott levegőből méri ki az autó sebességét. Ilyesfélét használnak a repülőgépeken is.

Az első szárnyat szintén az FW32-től örökölte, szembetűnő különbség azonban hogy itt a vezetőszárnyat tartó elemek előre ívelnek. Ennek az a legfőbb oka, hogy az autó alá így több és tisztább levegő jut. A szárny szintén a Red Bullhoz hasonló. A szárny lezáró elemei meglehetősen integrált formában jelennek meg. Így nehéz megkülönböztetni a szárny fő síkjait. A szárny első lapjai meglehetősen szélesek, melyek a legjobb légáramlatot szolgáltatják az oldalszekrények irányában. A kettős diffuzor tilalma miatt, az első szárnyra hárul a leszorító erő megtermelésének feladata. A szárny végeleme oly módon került kialakítása hogy az első kerekek által keltett turbulenciát csökkentse. A szárnylap belső oldala pedig az áramlást gyorsító módón lett kialakítva. Ezzel szemben jó elkülöníthető a szárny középső eleme, mely igen karcsúra sikeredett. Ennek oka hogy az autó alá még több friss levegő juthasson.

Oldallemezeken nem sok nyalánkság található. Tán ami szót érdemel az a teszteken használt Pitot-cső sor, mely a nyomás, és áramlási adatokat szolgáltatnak. Leginkább az autó a tavalyi oldallemezeket használja, az éves tendencia során azonban itt is szélesebbek. Ide került elhelyezésre a Williams saját fejlesztésű KERS-e, illetve az elektronika is. Felhagyva a 2009-es fejlesztéssel, mely egyedül a mezőnyben a lendítőkerekes megoldást preferálta, a williams is a hagyományos elemes KERSt építette be.

 

Maga Patrick Head így nyilatkozott a KERS-et illetően: „Úgy gondolom, hogy az mindenki számára tiszta, hogy egy elemes rendszerrel fogunk futni a következő szezonban Ha 2009-ben használtuk volna a KERS-t, akkor lendkerekes rendszerrel futottunk volna.”

„A lendkerekes rendszer természeténél fogva tartalmaz egy bizonyos átmérőjű hengert. A súlya valamivel kisebb, mint az elemes rendszeré, azonban azonos erőt és energiát tud tárolni.”

„Viszont az elemes rendszernél, mivel az sok kicsi cellából áll össze, a méretet egyénre tudjuk szabni, szinte bármilyen formát meg tudunk alkotni, így könnyebben be tudjuk építeni az autóba.”

Mivel a KERSnek több levegőre van szüksége, így az autó középső része, a terelőlemezek, merőben átdolgozásra kerültek. A fejlesztés nyomán sokkal több levegő jut be az oldalszekrénybe, illetve a terelő lapocska alsó taraja mentén az autó hátsó részére.

Motorborító lemez és az airbox zóna is sokat változott. A tavalyi háromszög légtorok helyett, a Williams is a kör alakús, nagyobb keresztmetszetű beömlőt választotta. Emellett a pilóta feje fölötti teret is átszabták. A légtorok csőt két kis pylon tartja, melye egy kis csatornát alakít így ki. A levegő ennek köszönhetően hatékonyabban áramlik az autó hátsó szárnyára. A csatorna másik feladata, hogy a sebességváltóhoz is megfelelő levegő jusson. Az autó tetején a már szokásos T alakú kameraállás kapott helyet. A motorborító lemez kicsit szélesebb mint a tavalyi, és meglehetősen vágott formákat tartalmaz, mintha lemezvágó ollóval alakították volna ki. Mint minden autóról itt is lekerül a cápauszony, és a hűtési paraméterek miatt, a williams motorborítója is nyitott.

A motorborító alatt kapott helyet a Cosworth V8-as motorja, mely teljesítményben és megbízhatóságban is  alulmarad a komoly csapatok hajtásláncával szemben. Talán ebben látom a leginkább a csapat kálváriáját, szerintem egy fickósabb, megbízhatóbb motorral a középmezőny elejére tudnának ugrani. Úgy vélem hogy idén is gyakori látvány lesz az elfüstölő williamsek látványa. (Mondom ezt annak ellenére hogy az utolsó teszt zárónapján Barichello odapakolt a mezőnynek. Bár ahogy szokták volt mondani teszteredményekből és PR körökből nem szabad kiindulni) A KERS-t már kissé feljebb kitárgyaltam, így erről itt most nem szólnék.

Az autó fara igazi technikai kuriózumokat tartogat. Elvadult gépész lelkületű sorstársak/olvasók vérben forgó szemekkel várhatják ezt  a részt. Bár a technikai előírások folyamatosan szigorodnak (egy váltó 5 verseny), a Williamsnak sikerült az eddigi legkisebb 7 fokozatú sebességváltót megépíteni. Ezzel a húzással az autó fara meglehetősen karcsúra sikeredett, így a hátsó légáramlási paraméterek igen jók. A trükk abban rejlik hogy a csapat kiszórta a hátsó kereszt lengőkarokat. A kerékfelfüggesztésért három kis szénszálas elem felelős. Ezzel tisztább és több áramlás jön létre, illetve rengeteg hely takarítható meg. Ebbe a helybe aztán a motorborító Z alakú bevágásával kerül pozicionálásra a sebességváltó szerkezet.  A sebességváltó igen mélyre került, a megnövekedett hely miatt, a váltó differenciálműve el lett fordítva a kereszttengelyhez képest. Ezáltal a váltó hosszabb ámde keskenyebb lett. Sam Michels a technikai igazgató elmondta, hogy ezt a szerkezetet már tavaly márciusban elkezdték fejleszteni, s meglehetősen bonyolult lenne szezon közben lemásolni. Gépész/műszaki emberpalánta révén azonban rajzokból értünk, úgyhogy álljon itt pár kép a stuffról.

A mezőny legkisebb sebességváltójával a Williams tudta megépíteni a legkisebb, legkompaktabb autó hátsó részt. A hátsó felfüggesztést is jelentősen átdolgozta a csapat, a hagyományos húzó rúd csatlakozik, egy nyomó rúddal (sárga) a felső lengőkarokhoz.Az alacsony sebességváltó mű okán a diferenciál tengelyek is igen nagy szögben hajlanak.(narancs) Újdonság az egypilléres hátsó szárny, melyben az autó hidraulikus szárnyállító berendezése kapott helyet.

A mozgató mechanizmusból fakadóan, a hátsó szárny is meglehetősen robosztus. Mint ahogy az első szárnyak úgy a gép hátsó szárnyai is hasonlítanak a tavalyihoz. A szárny lezáró elemei szép ívelt vonalakkal határoltak, a felső részben pedig zsaluszerű bevágások találhatók, hogy az áramló levegőt elosszák a szárny felületén. Érdekesség még az agresszív U alakú kivágás a végelemen, melynek szerepe számomra megfejthetetlen. (esetleg kommentekben lehet keresni a megfejtést)

Összegezve hogy mire lesz képes a Williams FW33-as az aszfaltcsíkon? Hát ez az a kérdés amire nehéz válaszolni. Egy rutinos vén rókával, akinek tapasztalata “páratlan” a mezőnyben, és egy kvázi “fizetős” pilótával aki nagy szponzori hátteret képes megmozgatni,bizony akár még a középmezőnyben is eredményesek lehetnek. Minden esetre becsületesen kifejlesztettek egy versenyautót, amiben dúskál a technikai újdonság. Azt kell hogy mondjam hogy a kis csapat aerodinamikai részlege bizony odatette magát. A tesztek alapján én a középmezőny közepébe várom őket, körülbelül a Torro Rossoval lehetnek partiban.

Remélem kedves autósportot szerető, tisztelő és követő olvasóim tetszett ez az írásom is. Hamarosan a híres Silberpflei- kerül górcső alá, azaz a Mercédes  autója kerül boncolásra. Addig is legyetek jók, vigyázzatok magatokra, élvezzétek egymást. A mihamarabbi viszontolvasásig minden jót.

Scuderia Torro Rosso STR6

Egy adott napon, adott körülmények között azt gondolod, korlátaid vannak. Majd eléred a határt, és azt mondod: "oké, ez a határ". Majd hirtelen egy kicsit tovább lépsz. A gondolataid hatalmával, az eltökéltségeddel, az ösztönöddel és a tapasztalatoddal nagyon magasan tudsz repülni.
Ayrton, Senna

Üdvözlöm a tisztelt autósport rajongó olvasóimat! Lassan megkezdődik a 2011-es forma-1-es szezon, a bokszutcákat szép lassan megtöltik az új versenyszörnyek. Szép lassan lelepleződnek az innovációk, megtudhatjuk ki milyen festéssel áll rajthoz az esztendőben. Tán minden autósport rajongó nevében mondhatom hogy ez az előszezon az egyik legizgalmasabb, talán azért is mert kettő Lotus is lesz a mezőnyben, vagy a radikális szabálymosósítások miatt, vagy tán azért mert egyszerre öt világbajnok küzd majd az aszfaltcsíkon.

Az új Scuderia Torro Rosso nagyon hasonlít az előző konstrukcióhoz, ám számtalan részletben túlmutat rajta. A TR az a csapat, ami bár a kicsik közé sorolható, de igen sok innovációt mutatott az autóján. A dupla fenéklemez a Ferrari F92A nagy találmánya, amit most az olaszok reinkarnáltak. Talán az utolsó év lesz amikor megmutathatják a vörös bikák kistestvéreként igazi erejűket, hiszen mint tudjuk a Red Bull mindenható urának szándékában ad eladni a csapatot. Ha a csapatnak sikerülne a középmezőnybe landolnia, akkor minden bizonnyal jó pár millióval emelkedhet a csapat ára. Minden esetre én szurkolok nekik, mert szimpatikus mind a kis olasz csapat, mind az a filozófia amit a fiatalokkal művelnek. Most pedig tárgyaljuk ki az autó technikai részleteit.

Az autó  tárgyalását most is kezdjük az autó elejénél. A tavaly alkalmazott U forma idén is megmaradt, az orr formavilága azonban most kevésbé mély. Az STR6-os vezetőszárnya előre ívelő pylonok tarják, ennek az az eredménye hogy az autó vezetőszárnya előrébb kerül. Megfigyelhető hogy az első terelőszárnyon lévő lapátok megnövekedetek, ez a dupla diffuzor tilalmának köszönhető. Ezen felül segédszárnyak jelentek meg, amik a levegőt a kettős padlólemez felé irányítják. Erről majd később :) Szóval az autó orra igen innovatívnak mondható, azonban mint ahogy a többi csapatnál ez is sok változáson fog átesni a szezonnyitóig.

Az autó felfüggesztése maradt a tavalyi húzó rudas megoldásnál. Itt csak kis változtatások történtek, valószínűleg a Bridgestonról történő átváltás érdekében. Minden esetre a háromszög alakú geometria nem nagyon változott, talán csak egy kicsit tisztítottak rajta. A felfüggesztés nyomdokán tovább haladhatunk az autó orrkúpjára. Számottevő különbség itt is csak a festésben mutatkozik, az orr formája nagyjából megegyezik a tavalyival, tán annál egy kicsit karcsúbb, és mint a többi járgányról innen is lekerült az úgynevezett V orr. Az orrkúp nem mondható túl magasnak, ami tán szintén a kettős fenéklemeznek köszönhető.

A csapatok szeretnék minél jobban karcsúbbá varázsolják az oldalszekrények fenekét, hogy az autó hátsó traktusa felé történő levegőáramlás jobb legyen.  Ez minden csapatnak nagy kihívást jelent. Ez a tendencia aztán az évek folyamán lelassult, a 2010-es évben azért mert az autókba nagyobb üzemanyagtankokat kellet építeni, míg 2011-ben a KERS és vezérlője növelte meg az oldal dekni méretét. Úgy tűnik azonban hogy az olasz kiscsapat megtalálta a megoldást Ahelyett hogy karcsúbbá tette volna az autó oldalát, eltolta a motor hűtő elemeit, hogy ezzel helyet csináljon az oldalszekrényen egy kis csatornának. A hűtő eltolása miatt, az autó oldalszekrénye V alakot zár be az autóval, ennek következtében az autó tömegközéppontja magasabbra került ugyan, de sokkal jobb aerodinamikai tulajdonságokat kapott. A csatornán ugyanis gond nélkül az autó hátuljára kanyarodik a levegő. Ez a megoldás nem egy új találmány, a Ferrari F92A már használta, minden esetre igen leleményes egy kis csapattól.

A fenék hatékonyságát fokozza a központi részen eszközölt változások. Az oldalszekrény előtt elhelyezett terelőlemez rövidebb és kisebb lett. Ami a csatornába áramló levegő mennyiségét növeli. Ezt a hatást fokozza a Ferrari féle diffuzor is, mely nagyon közel a padlóhoz okádja a gázokat, növelve ezzel az aerodinamikai hatásfokot.

A motorborító lemezen szinte semmi sem változott. Az STR6-os szintén nagy keresztmetszetű, csőszerű légbeömlővel dolgozik. Ezt a bemenetet a pilóta feje fölött két ferde oszlop tartja, ami valószínűleg Red Bullos örökség lehet. A Torro Rosso esetében is nagy a vezető mögötti holtér, mely kellemetlenül befolyásolja az aerodinamikát. Mivel mindkét versenygépet egy eléggé magas pilóta vezeti, így a pilóta ülés magasabbra került. Ezzel bár a vezető kényelmetlenebbül helyezkedik el, de javult az autó súlypontja. Másik nagy erény ként a pilóta sisakja épp a légbeömlőre “irányítja” a levegőt. Az autó motorborító lemezén a másik nagy változás hogy itt is eltűnt a cápa uszony. Pontosabban amolyan Red Bull szintre zsugorodott.  Az autó hátsó motorborító lemeze eléggé összetett, a megnövekedett hűtési igény miatt, a gép hátsója nyitott.

A motortakaró alatt egy V8-as Ferrari szív dobog. Ez az erőforrás nem egyezik a Ferrarik motorjával, ugyanis a partneri szerződésben az egyel korábbi verzió szerepel. Azaz az STR6-os a tavalyi Ferrari motorral közlekedik. A megállapodás értelmében szintén a Scuderia adja a 7 sebességű váltót, ami a mezőnyben az egyik legkönnyebb, és a KERS-t ami szintén a mezőny legkarcsúbbja.

Szép lassan elérkeztünk az autó hátsó részéhez, melynek egyik legnagyobb érdekessége hogy a korábbiakhoz képest a versenygép sokkal alacsonyabbra került. A dupla fenéklemez miatt nem csak alacsonyabb, de karcsúbb is lett a gép. Szembetűnő változás még a kettős diffuzor hiánya. A hátsó felfüggesztés itt is a húzó rudas megoldás szerint alakult.

Az autó hátsó szárnya meglehetősen kezdetleges kiképzésű. Tán kicsit a tavalyi átdolgozása, az idei szabályok értelmében. Ennek tükrében nem meglepő az a kijelentés hogy a szezonnyitóig még sok változást láthatunk majd itt. A szárny leginkább a RB7-es és Ferrari F150-es (bocsánat a mocskos Ford miatt azóta átnevezték) házasításából  származik. Megfigyelhető a Ferrari lezáró elemei, és a Red Bull szárnylapátjaiból ismert enyhe v alakú kivágás. Szintén a Red Bull ihlette a szárny hátsó állítómechanizmusát, mely a nagy testvéréhez képest jóval elegánsabb, amolyan kilincsszerű.

S hogy miért is van szerintem létjogosultsága a Minardi jogutódjának a Forma-1-ben? Szerintem azért mert egy leleményes kiscsapatról van szó, akik a fiatal pilótákat, és azok kinevelését mindig is feladatuknak tartották. Szerintem szükség van az ilyen jópofa kicsikre, akik szerethetők. Mellesleg pedig néha néha oda is tudják tenni magukat (Monza, Vettel) S ha ezt a csapatot a régiekhez kéne hasonlítanom, akkor leginkább a Benettont mondanám, tán ez a csapat a 2000-es évek Benettonja. Minden esetre várom hogy idén valamit mutassanak is, tán kiderül idén hogy Buemi mit is tud, vagy a  kimondhatatlan nevű spanyol villantja meg oroszlán körmeit :) Én minden esetre szurkolok nekik, mert ők legalább nem egy szokványos innen onnan össze CTRL C+ CTRL V-s autóval állnak rajthoz.

Remélem kedves autósportot szerető, tisztelő és követő olvasóim tetszett ez az írásom is. Hamarosan a Williams  autója kerül boncolásra. Addig is legyetek jók, vigyázzatok magatokra, élvezzétek egymást. A mihamarabbi viszontolvasásig minden jót.